Вы просматриваете: Главная > Авторемонт разное > Немое кино: неуместный перфекционизм

Немое кино: неуместный перфекционизм

30 Апр 2009

Немое кино: Неуместный перфекционизм

Голливудский магнат Джозеф Шенк приобрел Model E собственной жене, актрисе Норме Талмадж. Весной 1925 года таковой автомобиль купил мультимиллионер Говард Хьюз. Не смотря на то, что к тому времени у него уже был несколько роскошный лимузин, чтобы заткнуть за пояс собственных богатых друзей с их бензиновыми машинами, ему потребовался как раз Doble

В 1920-е годы Doble Model E ездил как никакая вторая машина. Кроме того звук у него был особый. В то время, когда шофер поворачивал ключ зажигания, из-под капота доносился могучий вздох, что сменялся приглушенным горловым рычанием.

Но проходило полминуты, и данный звук стихал.

В то время, когда машина трогалась, она уже не создавала никаких звуков, не считая мягкого шелеста шин. Простой нервный ритм переключения передач, сопутствующее ему подвывание двигателя — ничего этого не было, потому, что в Model E отсутствовали сцепление и коробка передач.

Шофер дроссель (его рукоятка крепилась прямо на руле), и машина разгонялась — вольно, без напряжения. Скорость росла без провалов и сбоёв. В это же время машина с четырехметровой роскошным кузовом и колёсной базой из известных каретных мастерских Уолтера М. Мерфи весила около 2,5 т.

«В этом было что-то загадочное — говорили автомобилисты. — Сочетание солидной массы со свойством мчаться как ветер. И причем полностью беззвучно».

В то время довольно часто говорили: «Ездить на ‘Добле’ — это как летать на ковре-самолете».

Бензиновый век

Добропорядочным сочетанием грации и величественности Model E обязана одному — ее приводила в перемещение паровая машина. В чем-то она сродни последнему шедевру немого кино — «Новым временам» Чарли Чаплина, отснятым в 1935 году.

Это был последний и самый изощренный плод когда-то великой технологии, которая к тому моменту уже отжила собственный. обречённость и Величие этого автомобильного шедевра отражает темперамент его создателя, сочетающего замечательный инженерный талант и определенные индивидуальные слабости.

Абнер Добль с пеленок крутился среди пыхтенья и грохота различных автомобилей и механизмов. Появился он в первой половине 90-ых годов XIX века в семье инженеров-механиков, гордых собственной профессией. В те времена самой притягательной машиной был автомобиль.

На пороге ХХ века первую скрипку игрались автомобили с паровыми двигателями: бензиновые двигатели внутреннего сгорания только что изобрели, это были шумные, тарахтящие и трясущиеся механизмы, порождавшие кучу хлопот и забот. Электромобили были дороги — и сами по себе, и в эксплуатации.

Но и у паровых автомобилей были собственные недочёты. Паровые двигатели имели меньший тепловой КПД и солидную часть энергии в воздух.

И не смотря на то, что рабочие детали парового двигателя были несложны и надежны, сопутствующее оборудование — бойлер, топка, насосы, регуляторы и клапаны — выяснялось умопомрачительно сложным, требующим трудоёмкой профилактики и постоянного внимания. Практически всем паровых машин начала 1900-х годов — Stanley, White, Locomobile — требовалось от 10 до 30 мин., дабы при холодном старте развести пары и поднять давление до нужного уровня.

Наступил новый век, бензиновые машины быстро развивались, тогда как паровая техника на многие годы впала в застой. К тому времени, в то время, когда Абнер Добль взял возможность ввязаться в эту драку, битва между бензином и паром была, по сути, уже закончена. Но, собственный шанс он не потерял.

Перспективный прототип

У семьи Доблей была паровая машина компании White, модель 1906 года. Абнер, что в те времена еще ходил в школу, и его младший брат Джон (кто знает, быть может, именно он был техническим гением в семье) применяли ее для собственных первых опытов.

В осеннюю пору 1910 года Абнер поступил в Массачусетский технологический университет. Еще не завершив первого и единственного семестра, он организовал собственную «экспериментальную мастерскую» рядом от города Уолтам, штат Массачусетс.

Именно там в течение последовавших четырех лет он сконструировал и выстроил собственную вторую паровую машину, Model A, после этого третью — Model B. Деньги на творчество выделяла его семья, в строительных работах ему опять помогал младший брат. Совместно они переосмыслили и во многих отношениях перестроили все нюансы парового автомобилестроения.

Сейчас Абнер стал важным изобретателем и зарегистрировал первые патенты — на регулятор парового котла, на электрический подогрев предварительной горелки, на термостат, на воды подачи и регулятор топлива для паровых котлов. За последующие два десятилетия у него набралось 32 патента.

Главным новшеством в Model B был усовершенствованный конденсатор. В прошлых моделях паровых машин, того же White, уже имелся конденсатор в виде трубчатого радиатора.

Пар, выкинутый из двигателя, в радиаторе опять преобразовывался в воду, тем самым увеличивая безостановочный пробег автомобиля. Но, пробег все равно не превышал 150 км, а конденсатор скоро забивался густым машинным маслом, которое подавалось для смазки цилиндра и после этого вылетало вместе с паром.

В конденсаторе Model B Добль применил сотовый, либо ячеистый, радиатор. Площадь охлаждения у него появилась в шесть раза больше, чем у White. Помимо этого, было использовано более легкое масло для смазки цилиндра — это масло уже не забивало сотовую сетку.

Сейчас пробег составлял полторы-две тысячи километров на одной заправке в 90 л воды.

Model B была всего лишь прототипом, но она привлекла интерес всей автомобильной прессы страны. «Превосходная динамика, на любых скоростях никакого дыма и пара благодаря красивой совокупности конденсации», — восхищался в апреле 1914-го влиятельный издание The Automobile.

Штурм Детройта

Летом 1915 года Добль пригнал Model B в Детройт, центр американской автопрома, в надежде приобрести денежную помощь. По окончании года переговоров для производства парового автомобиля была создана компания General Engineering с уставным капиталом $200 000.

В собственной новой машине, Model C, либо Doble-Detroit, Абнер и Джон сохранили собственные разработки и сосредоточили внимание на проблеме «разведения паров». Разжечь пламя в топке и выработать достаточное количество пара требовалось за разумно маленькое время. Джон, в особенности компетентный в электротехнике, отказался от хлопотной и ненадежной возни со паяльной лампой и спичками в пользу совокупности электрического зажигания, совсем сравнительно не так давно созданной для бензиновых машин.

Совокупность трудилась так: керосин под давлением проходил через карбюратор-горелку, богатая горючим смесь при большой температуре поджигалась запальной свечой — совершенно верно так же, как в двигателе внутреннего сгорания. Многопластинчатый ротационный компрессор с электроприводом подавал воздушное пространство и задувал подожженную смесь в камеру сгорания.

В том месте поддерживалось устойчивое горение, нагревался паровой котел и вырабатывался пар. Целый процесс запускался с одного выключателя на приборной доске. В первый раз появился паровой автомобиль, что заводился так же легко, как бензиновый.

По окончании запуска, очевидно, все равно приходилось ожидать, пока котел не прогреется и не встанет необходимое давление, но сейчас для «разведения паров» требовалось менее 90 секунд. По окончании того как машина трогалась, в воздействие вступало второе автоматическое устройство, которое поддерживало нужное давление пара — для этого в зависимости от необходимой скорости и характера дороги в топке иногда заново разжигалось пламя.

Публика с нетерпением ожидала начала продаж в течение всего 1917 года. Всего за три месяца с момента презентации на Национальном автомобильном шоу в Нью-Йорке было получено 5390 заказов с предоплатой…

Ужасное фиаско

Автомобиль так и не отправился в тираж, а компания скоро провалилась сквозь землю. Абнер Добль растолковывал провал недостатком металла, что появился по окончании того, как в апреле 1917 года США вступили в Первую мировую.

Эта версия не выдерживает критики — не обращая внимания на войну, американская автопромышленность в 1917 вышла на новый предел — 1,75 миллиона автомобилей в год. В действительности в повседневной эксплуатации Doble-Detroit показал большие недочёты. «Машина тупая и ненадежная, — вспоминал шофер, которому удалось купить один из 11 выстроенных в то время машин. — Стартуя, ни при каких обстоятельствах не знаешь, куда отправится машина, вперед либо назад».

Двигатель тянул рывками, не выдерживал постоянный момент вращения на валу. Смесь масла с водой в трубчатом паровом котле имела возможность вызывать очень угольные отложения и опасное пенообразование. Не обращая внимания на изощренные автоматические регуляторы, поддерживать соответствующий уровень воды в паровом котле при долговременной эксплуатации выяснилось не так уж и просто, а это влекло за собой прогоревшие трубы и другие, более тяжелые поломки.

Помимо этого, Абнер и Джон рассорились между собой из-за созданных совместно новшеств. Во всей литературе для широкой публики упоминался лишь Абнер как гений-изобретатель, мозг всей компании. Конечно, что его брат почувствовал себя обиженным.

Не побоявшись судебных тяжб, Джон обвинил брата в незаконном применении собственного патента на автоматическую подачу горючего. Устав от внутренних дрязг, Абнер покинул Детройт и возвратился к себе, в Сан-Франциско. А в феврале 1921 года в возрасте всего 28 лет Джон Добль умер от рака лимфатических узлов.

Последний динозавр

Катастрофа сплотила остатки семьи и дала решимость опять попытать силы в создании практичной модели парового автомобиля. Через пять месяцев по окончании смерти Джона Абнер и двое его братьев — Уоррен и Уильям — заявили об учреждении компании Doble Steam Motors. По окончании двух лет работы у них появился первый прототип шасси для Model E.

В первую очередь братья заменили паровой котел вызывающей большие сомнения конструкции однотрубным парогенератором, складывающимся из одной-единственной металлической трубы, изготовленной по бесшовной разработке. Ее протяженность составляла 173 метра, и она была скручена в плотную спираль 55 см в диаметре и 33 см в высоту.

Абнер создал новую компоновку для четырехцилиндрового двигателя. Два цилиндра большого давления приобретали пар конкретно от парогенератора, выходящий из них отработавший пар поступал в два цилиндра низкого давления, отдавал оставшуюся энергию и направлялся в конденсатор.

Паровая машина составляла единое целое с задним мостом, не было кроме того карданного вала, что имел возможность бы создавать лишние вибрации либо гудение. На скорости в 144 км/ч мотор крутился на неспешных 1350 оборотах в 60 секунд.

В начале 1924 года Model E испытывали в Нью-Йорке под управлением Автомобильного клуба Америки. Сперва, а это был разгар зимы, машину оставили на ночь в гараже. В то время, когда ее выкатили на улицу, она простояла 90 мин. на морозе.

После этого включили зажигание, паровой котел проснулся и зарычал. Рабочее давление было достигнуто за 23 секунды. Машина рванула с места с четырьмя пассажирами на борту.

До 64 км/ч она разогналась за 12,5 секунды.

На заводских опробованиях Model E продемонстрировала себя значительно лучше: обнажённое, избавленное от всего лишнего шасси разогналось с нуля до 120 км/ч всего за 10 секунд.

Взявшая широкую огласку вызывающая большие сомнения история с Doble-Detroit отпугнула многих потенциальных клиентов Model E. Без транснациональной рекламы коммерческие возможности данной автомобили были очень ограничены. Помимо этого, это была весьма дорогая машина. Лишь одно шасси стоило $9500.

Еще $9000 — кузов работы Murphy. Для сравнения, массовый Ford T в те годы продавался за $300. А также при таких стоимостях компания теряла деньги на каждой реализованной машине. «Абнер ни при каких обстоятельствах не соглашался на второй сорт», — говорил Уоррен Добль.

Фактически все компоненты выбирались по принципу наилучшего из всего вероятного: электрика от компании Bosch, рама из хромоникелевой стали (как у «роллс-ройса»), руль, инкрустированный слоновой костью, листовые рессоры из полированной хром-ванадиевой стали. Чтобы изготовить 16-дюймовые тормозные барабаны, на заводе начинали с 40-килограммовой металлической болванки, которую по окончании проковывания точили на станке, пока не оставался шестикилограммовый барабан. 34 кг весьма дорогих стружек оставались на полу.

Вечная неудовлетворенность стала проклятием и благословением Абнера Добля. До конца жизни в первой половине 60-ых годов XX века Абнер трудился инженером и стремился доказать, что современное преобладание ДВС в дорожном транспорте разъясняется лишь агрессивной рыночной политикой производителей машин и не связано с их превосходством в инженерном замысле. Его неутолимая жажда совершенства была хороша в творчестве, но вредила в производстве. «Модель Е» остается монументом, что он воздвиг собственной мечте.

Из первых рук

Калифорниец Джеймс Д. Кранк полюбил машины Добля с того времени, как в первый раз встретился с ними во второй половине 40-ых годов двадцатого века. Тогда ему было 12 лет. на данный момент он знает об этих их конструкции и машинах больше, чем кто-либо второй.

Его личная «модель Е», фаэтон с закрепленным мягким верхом, проехала 600 000 км. Кранк уверен в том, что в управлении эта машина весьма легка. Коммерческий керосин для реактивных двигателей снабжает в топке «мягкое» пламя.

Машина скоро и безупречно слушается руля, ее поведение на поворотах не сравнить ни с одной машиной той эры. Машина Кранка скоро разгоняется до удобной крейсерской скорости в 130 км/ч, все посторонние шумы — это ветер, шины и иногда включающаяся горелка.

Время от времени Кранк посматривает на устройства — температура и давление пара, уровень воды, смазка двигателя, — но на самом деле он так прекрасно знает свой автомобиль, что вряд ли это ему нужно. Тишина, низкие обороты двигателя, отсутствие вибраций — дружно формирует воздух безмятежности. «Эти автомобили как бы разговаривают с тобой, в них имеется собственный ритм, — говорит он. — Такую машину возможно водить с завязанными глазами».

Несостоявшееся возвращение пара

В конце 1960-х руководство США наложило строгие ограничения на выброс машин, а в мае 1968 года пара федеральных агентств совершили слушания по другим силовым установкам. Компании Ford и Thermo Electron заявили о запуске объединенной программы по паровой машине.

GM тем временем начала сотрудничество с другой компанией, занимающейся паром, — Energy Systems Inc. Было решено выпустить пара паровых седанов для калифорнийского дорожного патруля.

В октябре 1973 года арабы заявили нефтяное эмбарго и автопроизводителям было нужно переключиться на более конкретные задачи, дающие слово прямой выход. Обращение шла о увеличении экономичности простых бензиновых двигателей. Эти упрочнения стали причиной столь весомым итогам, что паровая машина окончательно была за бортом борьбы.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№58, август 2007).