Вы просматриваете: Главная > Авторемонт разное > Автомобиль под маркой «ё»…
Post Icon

Автомобиль под маркой «ё»…

Опубликовано в Авторемонт разное
10 Апр 2009

Автомобиль под маркой «ё»...

Автомобиль под маркой «Ё»: Комментарий конструкторов

    Купе Ё-микровэн «Ё-микровэн» конструкторы совсем серьёзно относят к новому «ё-классу»: B-класс снаружи, E — в. Лишь багажник маловат… Ё-фургон «Ё-фургон» — самый красивый из линейки «ё-мобилей» и на удивление вместительный для собственного размера: количество грузового отсека 4 м³ Энергоустановка Двигатель в связке с генератором снабжает энерговооружённость, подобную 2-литровому 150-сильному ДВС Мощность генератора/электродвигателя — 30 кВт, масса — 20 кг Все параметры «Ё-мобиля» отражаются на современной интегрированной приборной панели.
    Вспомогательные функции «ё-мобилей», включая мультимедиа и интернет (4G), контролируются при помощи тачскрина. С сенсорной панели возможно руководить телефонной связью, музыкальными треками, возможно взглянуть фильм.
    Поддерживаются совокупности навигации ГЛОНАСС и GPS (употребляются бесплатные карты OpenStreetMap с возможностью редактирования). дизайн и Цветовое решение приборной панели возможно «заточить» под себя по аналогии с темами оформления сотовых телефонов.

Первое, на что обращают внимание, это, само собой разумеется, наименование. «Кто это придумал? Кому пришла в голову мысль назвать автомобиль «ё»? Я ни за что не куплю машину с таким заглавием, да и никто не приобретёт!» — так говорят люди.

«Приобретут, — возражает начальник группы «ОНЭКСИМ» и инициатор разработки автомобиля Михаил Прохоров, — из-за чего не приобретут? Наименование нестандартное, броское, запоминающееся и вызывающее дискуссии. Тем более автомобиль оказался хороший, наименование тут совсем ни при чём…»

Внешние эти

Войдя в демонстрационный павильон «ё-мобиля», мы были открыто поражены. До самого последнего момента считанные люди знали о том, что машина существует в металле, заводится и ездит.

Разработка велась в строжайшей тайне, в интернет выкладывались лишь компьютерные скетчи, и в существование настоящего «ё-мобиля» мало кто верил. Однако вот он, перед нами. Электроника трудится, двигатель урчит под капотом, машину возможно потрогать, посидеть в ней.

А через несколько лет — и купить.

Первое, что кидается в глаза при виде новых «ё-мобилей», это двуцветная раскраска. Попытки создать модели в двуцветной гамме уже виделись в истории автомобилестроения, но в большинстве случаев заканчивались неудачей. Клиенту будет предложен выбор одного из цветов, второй- базисный.

Причём для «ё-фургона» за базисный выбран оранжевый цвет — достаточно рисковый движение. Но, время продемонстрирует.

«Ё-мобиль» предлагается в трёх вариантах кузова: «микровэн», «кросс-купе» и «фургон». База у всех моделей одна (гибридный металло-композитный монокок), силовой агрегат — также.

Наружность автомобиля создал дизайнер Андрей Трофимчук, а кузова созданы известными ателье — компанией «Русский автомобильный дизайн» (кросс-купе) и Cardi design & product дизайнера Сергея Алышева (микровэн и фургон). Все «ё-мобили» полноприводные. В последствии предполагается возможность заказа более недорогой версии с приводом на передние колёса.

Снаружи эффектнее всего выглядит кросс-купе — агрессивная, стильная наружность, значительно более увлекательная «вживую», чем на фотографии. В заявленных технических данных — разгон до «много» за восемь секунд. «Это так как расчётные эти, — усомнились мы, — будет ли машина реально так разгоняться, поскольку двигатель и база у всех моделей однообразны, всё-таки это не спорткар…»

«Без неприятностей, — ответил нам основной конструктор «ё-мобиля» Андрей Гинзбург. — Более того, настоящие эти будут ещё лучше — шесть секунд до много, фактически мотоциклетная динамика. Это достигается за счёт возможностей электропривода, да и масса автомобили мала».

Автомобили и в самом деле весьма лёгкие: снаряженная масса кросс-купе и фургона — 650 кг, микровэна — 700 кг. Львиная часть разработок была нацелена именно на уменьшение массы; в частности, кузова «ё-мобилей» сделаны из композитного материала, в составе которого мало металла.

Действительно, сам состав на сегодня находится в ходе патентования и потому шепетильно сохраняеться в тайне. «В случае если честно, это решение может перевернуть рынок бюджетных машин малого класса», — говорит Гинзбург с заговорщицким видом. По утверждению разработчиков, при аварии возможно будет дёшево и со злобой поменять целый кузов — но эта выдумка выглядит уж через чур революционно, если не сообщить утопически.

Управление всеми второстепенными функциями автомобиля происходит с сенсорного экрана. Дружественный интерфейс, интуитивно понятные иконки и инфографика — чувствуется, что делали люди родственного менталитета.

По умолчанию в состав входит мультимедийная совокупность: интернет 4G от Yota, телефон с Bluetooth, совокупность навигации ГЛОНАСС и GPS. Машину возможно открыть и завести с сотового телефона (действительно, на демонстрации сотрудник «ё-авто» никак не имел возможности отыскать верную функцию и завёл микровэн только с третьей попытки). В стандартное оборудование автомобили входят климат-контроль, круиз-контроль, совокупность ABS.

Роторно-лопастной двигатель

Роторно-лопастной двигатель внутреннего сгорания известен ещё с 1930-х годов, но до сих пор никому не удалось создать агрегат, надёжный так, дабы он имел возможность заменить классический ДВС. По сути собственной РЛД — это цилиндр с двумя соосно вращающимися роторами, на каждом укреплена пара лопастей.

Лопасти дробят цилиндр на четыре рабочие камеры, причём любая камера за один оборот совершает все четыре рабочих такта. Главная сложность — синхронизация вращения снятие и валов роторов с них мощности, потому, что валы движутся неравномерно, «пульсируют» относительно друг друга.

В эту проблему упирались все попытки наладить серийный выпуск РЛД, не обращая внимания на все его видимые преимущества: низкую массу, компактность, меньший расход горючего, большой КПД. Создатели «ё-мобиля» допускают, что проблемы с внедрением РЛД вероятны, — при таких условиях на первые промышленные партии будет установлен двухцилиндровый Weber хорошей компоновки.

Технологии и ноу-хау

Самые занимательные элементы «ё-мобилей» скрываются в. Разработчики пошли по каменистой и узкой тропке: фактически вся техническая база создана с нуля специально для «ё» и местами не имеет серийных аналогов во всемирной практике.

Во-первых, силовой установкой автомобиля помогает комбинация роторно-генератора электродвигателя и лопастного/двигателя. Камера сгорания нового РЛД имеет тороидальную форму, а лопасти движутся по окружности, а не по эпитрохоиде, как в роторном двигателе Ванкеля.

Мощность двигателя — 100 кВт, а масса — всего 35 кг! На таковой базе возможно сделать силовой агрегат, талантливый «питаться» самыми различными видами горючего: бензином, ДТ, природным газом, пропаном-бутаном. Роторно-лопастной двигатель возможно масштабировать, приобретая агрегаты мощностью от 30 до 1000 кВт для самых различных целей, а габариты его приблизительно в четыре раза меньше, чем у классического ДВС подобной мощности.

Андрей Гинзбург пояснил обстоятельство выбора для того чтобы нестандартного подхода. «Из-за чего бы и не попытаться? 50 лет назад роторно-лопастной двигатель не имел возможности взять распространение, по причине того, что не разрешали разработке.

Сейчас разработки шагнули вперёд так, что производство одного для того чтобы двигателя укладывается в $800, в случае если создавать его в Германии». Тут стоит оговориться: на представленных на презентации машинах вместо РЛД стоял двухцилиндровый четырехтактный 750-кубовый Weber MPE 750, но это временный ход.

Вторая часть силовой установки — генератор, питающий два бесколлекторных электромотора мощностью по 15 кВт (привод на передние и задние колёса соответственно). Мощность генератора — 30 кВт, масса — 20 кг.

Это также уникальная разработка, запатентованная группой «ё-конструкторов». При равной удельной мощности геометрические размеры генератора втрое меньше, чем у классических асинхронных двигателей, да и цена его низка. В сумме получается компактная и лёгкая силовая установка, талантливая привести в перемещение любое транспортное средство.

Итак, ДВС не крутит напрямую колёса, а питает электродвигатель и подзаряжает суперконденсаторы «Элтон». Любой складывается из 150 элементов с щелочным электролитом; они неприхотливы в эксплуатации, владеют меньшим внутренним сопротивлением и весьма долгим сроком работы.

14-вольтовый стартерный суперконденсатор ёмкостью 4,8 Ф не опасается мороза и снабжает пуск двигателя в любую погоду (рабочий диапазон температур от -50 до +60°С). Действительно, тут имеется одна загвоздка — большая цена. Но «ё-команда» рассчитывает на постепенное понижение цены на суперконденсаторы и на компенсацию их стоимости вторыми, более недорогими компонентами «ё-мобиля».

На одном заряде суперконденсаторов «ё-мобиль» может протянуть 2 км до ближайшей заправки, в случае если неожиданно закончится горючее. Суммарно 20 л бензина и 14 м³ метана хватает приблизительно на 1000−1100 км пробега. Это расчётные цифры, но команда конструкторов не сомневается в практическом их подтверждении.

Имеется и ещё последовательность разработок, запатентованных партнёром проекта компанией «Славгаз», каковые повышают надёжность автомобиля и разрешают ему не опасаться ни русской зимы, ни африканского лета. К примеру, форсунка с парой трения «металл- металл».

Газовые форсунки ведущих мировых производителей имеют в собственном составе резиновые прокладки для герметичности, каковые необходимо поменять приблизительно через каждые 10−15 тысяч километров пробега. Смолянистые включения в пропан-бутане (в метане их нет) засоряют форсунки, и резиновые элементы начинают залипать.

В зимний период имеется громадные неприятности с запуском непрогретого мотора на пропан-бутановой смеси. При же применения пары трения «металл — металл» вкупе с метаном в качестве горючего, как на «ё-мобиле», этих неприятностей нет.

Ещё одним ноу-хау есть регулятор давления, что преобразует давление в баллоне в более низкое для питания двигателя. Одна из его магистралей врезана в совокупность охлаждения в целях лучшего испарения газа.

В отличие от классических регуляторов, в нём нет резиновых мембран и он будет трудиться в любой холод, причём с громадным диапазоном давлений. Регулятор универсален для метана и пропан-бутана. В целом совокупность питания «ё-мобиля» может трудиться на любом газе.

Отечественное внимание обратили кроме этого на электросистему «ё-мобиля», созданную компанией «Финпром-Ресурс». Созданная ею мультиплексная совокупность управления MSP LIN разрешает передавать эти по тем же проводам, по которым подводится питание. Количество проводов в машине уменьшилось многократно (если не сообщить — в пара десятков) в сравнении с классическими схемами.

Электроника нового поколения

Разработкой электроники для «ё-мобиля» занималась русский компания «Финпром-Ресурс»

Совокупность управления, использованная конструкторами, носит наименование MSP LIN и была представлена «Финпром-Ресурсом» широкой публике в 2007 году. Разработка разрешает поддерживать синхронный режим связи для устойчивого управления всевозможными совокупностями автомобиля: контролем освещения, электронными модулями в креслах и дверях и т. д. Одно из принципиальных преимуществ данной совокупности — высокая информативность: до 95% данных в каждом цифровом сообщении являются нужной, а не служебной информацией.

MSP LIN позиционируется как «бессенсорная» совокупность управления приводом автомобиля; всё управление осуществляется всего по двум проводам электропитания. Никаких сенсоров, а также датчиков Холла, совокупность не подразумевает и разрешает руководить нагрузкой на привод, его скоростью и перемещением. Прежде всего приложение MSP LIN предусматривает применение в электроприводах дверей и кресел: на презентации «ё-мобиля» компания «Финпром-Ресурс» показала такое кресло в разрезе.

перспективы и Планы

У нас появился вопрос, как обстоят дела с газовыми заправками в Российской Федерации. Сейчас в Москве от силы два десятка таких станций, и большая часть по нормам безопасности расположены за кольцевой дорогой. Оказалось, что эту проблему разработчики предусмотрели.

Сейчас компания «ё-авто» подписала соглашение с ОАО «Газэнергосеть» (дочерней компанией ОАО «Газпром»): когда в каком-то регионе начинается строительство завода по сборке «ё-мобилей», в том месте сразу же создаётся сеть метановых заправочных станций. Помимо этого, идёт работа по трансформации норм для размещения заправок в соответствии с европейскими нормативами.

Многие производители машин: «Форд», «Фольксваген», «Фиат» — имеют в собственной модельной гамме автомобили, трудящиеся на метане. В Германии вопрос решён на национальном уровне — выстроено около 500 заправок на всех центральных автострадах.

Имеется моменты, вызывающие кое-какие нарекания. Во-первых, конструктивное ограничение большой скорости 130 км/ч. Хорошо, в Российской Федерации более высокая скорость перемещения наказуема штрафами.

Но в случае если обладатель «ё-мобиля» захочет прокатиться по Европе? На германских и французских автобанах он будет смотреться улиткой и мешать перемещению. Реально машина может ехать и стремительнее, программное ограничение скорости — сознательное ответ разработчиков.

Смутил кроме этого маленький багажник микровэна (и маленькая грузоподъёмность) при достаточном просторе в салоне. Появилось чувство дисбаланса. Ещё один момент — уже упомянутое заведение автомобили с сотового телефона.

Обращение шла не о приложении, которое возможно поставить на любое мобильное устройство, а о особом «ё-фоне», что будет поставляться вместе с автомобилем. Сложно представить человека, носящего два мобильника: один для бесед, второй — дабы машину завести. Но, всё это мелочи, по причине того, что машина находится до тех пор пока на стадии концепта, идею ещё шлифовать и шлифовать.

«Ё-мобили» уже выезжали на испытательную автостраду. Действительно, в фазе концепта бoльшая часть опробований проводится на компьютере, настоящие тесты машина проходит уже по окончании выпуска первой установочной партии. К тому времени мало изменится дизайн в пользу повышения безопасности для пешеходов (безопасность водителя уже обеспечена полностью), машину «погоняют» на экстремальных режимах, дабы подтвердить расчётные эти по курсовой устойчивости, показателям расхода горючего и т. д.

Сейчас в проект планируется инвестировать около $150 млн, а с 2012 года начать серийное производство — сперва для рынка СНГ, а после этого — и на экспорт, в дальнее зарубежье. На окупаемость предполагается выйти за пять лет, а при совершенном стечении событий — за три.

Михаил Прохоров говорит это с таким энтузиазмом, что ему хочется верить. Всё-таки автомобиль создан с нуля с применением изобретений и новых технологий, в него положены частные инвестиции.

А частные инвесторы прежде всего стремятся к поддержанию и окупаемости проекта хорошего имиджа собственных компаний. Осталось ожидать недолго, всего полтора года, и мы осознаем, будет ли на отечественных дорогах автомобиль нового ё-класса.

От редакции: В данном материале буква «ё» использована 92 раза.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№100, февраль 2011).

Lamando unveiling


Записи по принципу Рандом:

самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам:

Комментирование закрыто.