Вы просматриваете: Главная > Авторемонт разное > Секретный советский проект: атомный автомобиль
Post Icon

Секретный советский проект: атомный автомобиль

Опубликовано в Авторемонт разное
1 Фев 2010

Секретный советский проект: атомный автомобиль

Тайный коммунистический проект: ядерный автомобиль

Во второй половине 40-ых годов XX века СССР стал второй страной в мире, сумевшей удачно выстроить и испытать пример ядерного оружия. С одной стороны, это, непременно, был важный успех советских ученых и инженеров. С другой — не меньше тяжелый удар по самолюбию советского управления.

Так как в гонке двух государств второе место — это последнее. Как раз тогда многие первые лица государства стали задумываться над теми областями, в которых СССР имел возможность бы вырваться вперед. В частности, над проектами мирного применения ядерной энергии.

Гонка за мирным атомом

Во второй половине 40-ых годов XX века правительство СССР, прислушавшись к аргументам ученых, среди которых были академик Петр Капица, президент Академии наук Сергей отец и «Вавилов советской ядерной бомбы» Игорь Курчатов, решило о постройке первого сугубо гражданского ядерного объекта — АЭС. В октябре 1954 года Обнинская АЭС была официально включена в сеть Мосэнерго, и простые люди взяли возможность зажечь лампочку от ядерной электричества. СССР победил первый отрезок эстафеты за «мирный атом».

Но и американцы не спали. В первой половине 50-ых годов двадцатого века на верфях Гротона была заложена подлодка «Наутилус», которая должна была стать первой ядерной субмариной в мире. К 1954 году, в то время, когда была выстроена Обнинская АЭС, «Наутилус» был построен, а в январе 1955-го вышел в море, став первым транспортным (не смотря на то, что и не гражданским) средством, движимым энергией ядерного распада.

Но в Альянсе уже готовься ответный движение. В первой половине 50-ых годов XX века Совет министров СССР решил о постройке ядерного ледокола.

Судно было заложено во второй половине 50-ых годов двадцатого века на ленинградском судостроительном заводе им.?Марти, через год построено, по окончании чего начался монтаж ядерной энергетической установки, созданной коллективом нижегородского Умелого конструкторского бюро машиностроения (ОКБМ) под управлением Игоря Африкантова. В декабре 1959 года ядерный ледокол «Ленин» был официально передан Министерству флота СССР, и не смотря на то, что к тому времени «Наутилус» уже эксплуатировался а также успел достигнуть своим ходом Северного полюса, счет возможно было вычислять как минимум равным.

Принципиально важно то, что ледокол «Ленин» был чисто гражданским судном, а «Наутилус» армейским кораблем, — так как в глазах интернациональной общественности вес гражданских ядерных проектов был значительно выше. Через пара лет еще пара ядерных гражданских судов вышли на океанский простор — американская «Саванна» (1964) и германский «Отто Ган» (1968) (японское судно «Муцу» очень сильно запоздало из-за технических неприятностей и было сдано в первой половине 90-ых годов XX века). Но, образно говоря, они явились на старт, в то время, когда гонка уже была закончена.

начинка и Чистый дизайн

Однако идеологическую победу в ядерной гонке все-таки не было возможности признать совсем чистой, и советские ученые, руководители и инженеры искали возможность закрепить успех. Требовались нестандартные идеи, и одна из них поступила по дипломатическим каналам.

Во второй половине 50-ых годов XX века компания Ford представила публике один из самых амбициозных концептов в собственной истории — Ford Nucleon. Дизайнеры изобразили собственный видение автомобиля будущего, причем кроме того не на полноразмерном макете, а на модели в масштабе 3:8.

Nucleon смотрелся очень футуристично, но самым необыкновенным был вовсе не его внешний вид, а предполагаемый источник энергии — весьма компактный ядерный реактор. Дальше масштабной модели и ее концептуального описания дело не пошло, но принято вычислять, что Ford Nucleon стал необычным знаком ядерной эры.

Ford Nucleon был представлен на разных выставках, и во второй половине 50-ых годов двадцатого века на одном из американских автосалонов его заметил второй секретарь советского консульства Владимир Синявин. Он был громадным энтузиастом технического прогресса и с восхищением обрисовал идею автомобиля в собственном отчете.

Потому, что в том месте упоминался ядерный проект, на родине отчет пристально изучили. Военных он не заинтересовал, потому, что они посчитали обрисованное безлюдной фантазией, но на всякий случай отчет переслали в Министерство среднего машиностроения СССР, которое курировало тогда все ядерные проекты.

Его заметил один из помощников министра, легендарного Ефима Павловича Славского. Так началась малоизвестная история необычной автомобили, которая имела возможность бы перевернуть всю мировую автомобильную индустрию.

Добиться неосуществимого

Славскому мысль показалась занимательной, и он тайно попросил нескольких физиков-атомщиков изучить возможность реализации аналогичного проекта. Ответ был совсем однозначным: «Безлюдные фантазии!».

На ближайшем заседании в Кремле Славский между делом не в серьез упомянул об этом — вот, дескать, какой ерундой занимаются американцы. Он ожидал, что Хрущев посмеется вместе с ним, но реакция была совсем второй.

Никита Сергеевич выслушал министра и внезапно нежданно без шуток сообщил: «А из-за чего бы нам не сделать таковой автомобиль? Так как с ледоколом прекрасно оказалось!» Попытки переубедить генсека не увенчались успехом, Хрущев отмел все возражения взмахом руки: «В случае если эти физики не смогут, отыщите вторых».

И такие физики были отысканы. Для проектирования автомобиля, приводимого в перемещение ядерной энергией, было создано Автомобильное конструкторское бюро (АКБ) под управлением Александра Эдуардовича Камнева. АКБ занималось разработкой ядерной силовой установки.

По пушечной схеме

Физики АКБ, забрав за базу ядерную силовую установку ледокола «Ленин», скоро убедились в том, что она не поддается масштабированию в меньшую сторону. Выстроить же автомобиль под существующий реактор было немыслимо — такой огромной получалась машина. Над данной проблемой физики трудились до 1960 года, но без особенного успеха, пока на следующем заседании кто-то них в сердцах не вскрикнул: «Не получается, хоть засовывай уран в цилиндры двигателя!» — и это навело Камнева на идею, которая была очень плодотворной.

Мысль пребывала в следующем. Классический реактор требует достаточно большого количества радиоактивного урана. При уменьшении массы горючего коэффициент размножения нейтронов падает, и реактор перестает быть критичным — «затухает».

В это же время критичность реактора зависит не только от массы загруженного в него радиоактивного материала, но и от его конфигурации и конструкции. Камнев внес предложение применять хорошую «пушечную схему», прекрасно привычную физикам-ядерщикам по конструкции первых ядерных бомб из урана (более идеальные плутониевые делались уже по второй схеме — имплозивной).

Сущность ее работы пребывает в том, что при сближении двух кусков обогащенного урана начинается цепная реакция, растет реакция размножения и коэффициент нейтронов делается самоподдерживающейся. В бомбе она идет еще дальше — начинается нарастающая цепная реакция, и происходит взрыв.

Но так как работа простого двигателя внутреннего сгорания — это имеется серия мелких взрывов! Необходимо лишь остановить реакцию вовремя, дабы замкнуть цикл работы двигателя.

Ядерное сердце

К концу 1961 года конструкция была по большей части проработана. Двигатель А21 воображал собой в полной мере классический четырехцилиндровый агрегат, в котором на торцах поршней и цилиндров были расположены шайбы из обогащенного изотопом 235 урана.

В торце цилиндра была кроме этого расположена шайба из графита — замедлителя нейтронов. В качестве рабочего тела выступал гелий, закачанный в цилиндры. При ходе сжатия массы урана сближались, коэффициент размножения нейтронов начинал расти.

За счет тепловыделения гелий разогревался и начинал расширяться, толкая поршень наверх, — это был рабочий движение. Осуществлять контроль обороты и останавливать работу двигателя возможно было посредством стержней-поглотителей, каковые размешались на месте клапанов и выдвигались независимо вращающимся распредвалом с изменяемыми фазами кулачков.

По мере расхода ядерного горючего фазы смещались, дабы компенсировать «выгорание» горючего. В качестве аварийного «гашения» реактора при закритических авариях предусматривался впрыск раствора борной кислоты в цилиндры. Целый агрегат был помещен в всецело герметичную оболочку с биозащитой, наружу были выведены лишь трубопроводы второго контура охлаждения и магнитная муфта, вращавшая редуктор коробки передач.

По окончании экспериментов и полугода настроек двигатель, установленный на стенде, отработал три месяца совсем штатно, наряду с этим условный пробег составил около 70?000 км. Пора было испытать его в деле.

Для проектирования шасси были привлечены инженеры намерено созданной коммисии Горьковского автомобильного завода (ГАЗ). Поставленная задача много их поразила. Подвеску необходимо было существенно усилить: А23 весил не 200 кг, как штатный мотор ГАЗ-21, а практически 500.

Наряду с этим двигатель имел совсем фантастические по тем временам чёрта: мощность 320 л.с. и крутящий момент более 800 Н•м при низких оборотах (60 об/мин). В требованиях кроме этого оговаривались полное исключение доступа под капот, отсутствие топливной навесных агрегатов и системы, и очень — наличие производительной совокупности охлаждения.

«Волга-Атом»

В апреле 1965 года машина выехала на испытательный полигон под Северском. По воспоминаниям принимавшего участие в разработке двигателя Валентина Семенова, которому удалось прокатиться за рулем автомобиля (либо атомобиля?), ощущения были очень необыкновенными: машина была сверхтяжелой, но мощность двигателя компенсировала повышенную массу.

Разгон был бодрым, а вот с торможением дело обстояло хуже. И еще мотор очень сильно грелся, и в автомобиле, не обращая внимания на сибирскую прохладную весну, было через чур жарко.

Совершённые опробования продемонстрировали, что конструкция в полной мере рабочая, наряду с этим настоящий ресурс пробега составил более 60?000 км. Но затем целый силовой агрегат необходимо было поменять, а это весьма хлопотно и расточительно для гражданской техники.

Исходя из этого физики начали работу над второй версией двигателя — с газофазным горючим в виде гексафторида урана вместо жёсткого урана. Гексафторид в один момент служил и рабочим телом вместо гелия, что кроме этого доставлял в первой версии много хлопот, улетучиваясь через мельчайшие щели уплотнителей а также через стены (для поддержания его уровня двигатель был оснащен баллоном с автоматической системой и гелием компенсации расхода).

Действительно, графитовый замедлитель было нужно сделать пористым, дабы газ действеннее перемешивался и в нем шла реакция деления. Новый двигатель был менее замечательным (200 л.с., 600 Н•м), а пробег на одной загрузке горючего уменьшился приблизительно до 40?000 (по итогам опробований). Но для «заправки» сейчас не требовалось поменять целый двигатель, достаточно было закачать в цилиндры новый запас гексафторида урана.

Изначально планировалось изготовить пара умелых автомобилей, дабы демонстрировать их на выставках и катать почетных гостей. Но, пока конструкторы разрабатывали сам автомобиль и двигатель, обстановка изменилась.

Хрущев ушел с поста генсека, а у поменявшего его Брежнева не было аналогичных амбиций. Так что проект без особенного шума закрыли.

А два умелых экземпляра машин (без двигателей, каковые были сняты для захоронения и дезактивации) продолжительное время находились на полигоне, а позже были утилизированы. С ними ушел и бесконечный и безрассудный энтузиазм той эры, в которой люди не опасались хватать атом за хвост.

От автомобиля к атомобилю

В качестве источника энергии в Ford Nucleon 1957 года предполагалось применять компактный ядерный реактор. Кабина была вынесена за переднюю ось, а тяжелый реактор вместе с биологической защитой был установлен на большом растоянии сзади. Согласно расчетам инженеров Ford, на одной загрузке горючего Nucleon имел возможность пройти 5000 миль (8000 км), по окончании чего вся энергоустановка подлежала замене полностью, наряду с этим обладатель имел возможность выбрать любую энергоустановку — более замечательную либо более экономичную.

Атом в упряжке

При разработке «Волга-Атом» конструкцию существующего шасси ГАЗ-21 никак не получалось усилить. В следствии мысль компоновки была позаимствована у концепт-кара 1962 года Ford Seattle-ite XXI с двумя передними осями.

Все четыре передних колеса «Волга-Атом» были рулевыми (из них два ведущими). Не обращая внимания на долгий капот, места для системы охлаждения и размещения биозащиты в моторном отсеке не хватило. Было нужно применять переднюю часть салона, а водительское место разместили позади.

Тупиковая ветвь

Столкнувшись с проблемами масштабирования, Камнев внес предложение создать побочный продукт — ядерную машину для дорожного строительства, правильнее — ядерный дорожный каток. Славский озвучил идею Хрущеву, и тот пришел в восхищение, выяснив, что посредством для того чтобы катка возможно, применяя выделяемое реактором избыточное тепло, с минимальными затратами строить прямую как стрела и ровную как зеркало дорогу кроме того в самых густых лесах.

Один таковой каток был выстроен к концу 1959 года, очевидец обрисовывает его так: «Кроме того в самых громадных карьерах я не видел таких гигантов. Махина высотой с семиэтажный дом и шириной в 20 м прокладывает в лесу ровную дорогу и прямую, легко спекая верхний слой грунта при температуре более чем 500 градусов».

Опробования, совершённые в Сибири, покинули 25-километровый отрезок прекраснейшей дороги прямо через тайгу приблизительно посередине между Новосибирском и Томском. Дорогу бы проложили до конца, но произошла неприятность: усталый оператор катка заснул за рычагами, и уникальная строительная машина утонула в болоте, на дне которого она и лежит до сих пор. А совершенная дорога одиноко начинается и заканчивается среди тайги — как монумент ядерной фантазии прошедшей эры.

Ядерный аэростиль

Ядерный двигатель давал довольно много тепла, для рассеивания которого требовалась действенная совокупность охлаждения. У инженеров не было опыта работы с подобными конструкциями, исходя из этого в отыскивании ответов они изучали американские концепт-кары 1950-х, такие как Buick Le-Sabre 1951 года (на первом фото) либо Ford X 2000 1958 года (на втором фото). При всей вычурности у них было серьёзное преимущество: они разрешали вписать огромные воздухозаборники совокупности охлаждения в неспециализированный дизайн кузова.

Основная мысль

В конструкцию концепт-кара Ford Seattle-ite XXI с ядерным силовым агрегатом было заложено множество идей для автомобиля будущего: навигация, круиз-контроль, электрическое рулевое управление, панорамное остекление салона с регулируемым затемнением. Но для настоящего ядерного автомобиля самым нужным выяснилось трехосное шасси.

Примечание редакции: эта статья размещена в апрельском номере издания и есть первоапрельским розыгрышем.

Статья «А под капотом – ядерный мотор» размещена в издании «Популярная механика» (№150, апрель 2015).

6 Тайных Мест на Google картах, Каковые Были Скрыты


Записи по принципу Рандом:

самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам:

Метки: ,

Комментирование закрыто.