Вы просматриваете: Главная > Авторемонт разное > Паровички: быстрые, бесшумные ипростые: паровые автомобили
Post Icon

Паровички: быстрые, бесшумные ипростые: паровые автомобили

Опубликовано в Авторемонт разное
23 Июл 2008

Паровички: быстрые, бесшумные ипростые: паровые автомобили

Паровички: стремительные, бесшумные ипростые: Паровые машины

    Первый паровой автомобиль Кюньо Франция. Гонки паровых машин Англия. По окончании тысячемильного пробега США.
    Паровые грузовики на улицах Денвера 1925−1935 легковые паровые «Добльбеслер» с двухцилиндровой паровой машиной двукратного расширения мощностью 80 л. с. (1925−1932). Автомобиль типа «Туринг» с четырехцилиндровой паровой машиной мощностью 120 л. с. развивал большую скорость 150 км/ч. 1953 Марлоу (Англия). Фермер Артур Наппер направляется на паровом тракторе на соревнования трактористов Карьерный паровой грузовик за работой

Во второй половине 60-ых годов восемнадцатого века на улицах Парижа показалась причудливая самодвижущаяся повозка, которой руководил ее создатель — артиллерийский инженер Николай Жозеф Кюньо. Сердцем конструкции была причудливая паровая машина, трудящаяся по принципу медицинской банки — бронзовый цилиндр наполняли паром, по окончании чего впрыскивали воду, и появлявшийся вакуум втягивал поршень. Не обращая внимания на архаичность конструкции, повозка развила приличную скорость, о чем свидетельствует финиш первого в истории заезда: шофер не справился с управлением и врезался в стенку.

Спустя сто лет паровые машины вовсю носились по муниципальным улицам, развивая приличные кроме того по сегодняшним меркам скорости.

В январе 1906 года Фред Мариотт на паровичке с страно скромным заглавием «Ракета», выстроенном компанией «Братья Стенлей», в первый раз в мире преодолел 200-километровую отметку, развив скорость в 205,4 км/ч. «Ракета» обгоняла не только любой автомобиль того времени, но а также самолет. В следующем году прославленный гонщик разбился — снова же на паровом автомобиле.

Как продемонстрировало расследование, на скорости 240 км/ч. Напомним, шел 1907 год. К началу XX века по дорогам колесили уже десятки тысяч паровых машин, по большей части грузовиков.

От бензиновых собратьев они отличались чрезвычайной надёжностью и долговечностью и имели возможность трудиться на всем, что горит, — угле, дровах, соломе. У этих автомобилей была маленькая скорость (до 50 км/ч), они брали на борт много литров воды и производили пар в воздух. В Европе паровые машины продержались до начала Второй мировой и еще в 50-е годы серийно выпускались в Бразилии. Но были у превосходных серьёзные недостатки и машин: по окончании жёсткого горючего остается большое количество шлака и золы, в его дыме

содержится сера и копоть, что полностью неприемлемо для муниципальных улиц. Но кроме того не копоть поставила крест на таких машинах. Дело в том, что растопка котла на жёстком горючем продолжалась около двух часов.

Исходя из этого их старались не гасить вовсе — на ночь котел подключали к строению, нуждавшемуся в тепле, а утром через 10−15 мин. автомобиль готовься отправиться в путь. Подобно употреблялись ЖД паровозы — для отопления маленьких поселков.

Автомобиль на спирте

Альтернативой стал паровой автомобиль на жидком горючем: бензине, спирте и керосине. Казалось бы, для чего использовать паровой котел, в случае если жидкое горючее замечательно горит и в двигателе внутреннего сгорания (ДВС)?

Но инженеры того времени рассуждали в противном случае. Многим из них казалось, что ДВС для транспорта не пригоден: его нельзя запустить, не размыкая трансмиссию, достаточно его притормозить, и он глохнет.

ДВС не развивает достаточную тягу во всем диапазоне скоростей, и его приходится дополнять коробкой передач. А сейчас взглянуть на паровую машину. Она владеет свойством машинально приспосабливаться к дорожным условиям.

В случае если сопротивление перемещению возрастает, она замедляет вращение и увеличивает крутящий момент. В случае если же сопротивление перемещению значительно уменьшается, она вращается все стремительнее и стремительнее.

Отыщем в памяти паровоз. Поршень его паровой машины соединялся шатуном конкретно с колесами. Сцепления и коробки передач не было и в помине.

Несложной подачей пара в цилиндр паровозы трогали с места тысячетонные составы, неспешно увеличивая их скорость, другой раз километров под двести. И все это делал без каких-либо промежуточных элементов несложный (в случае если сравнивать с на данный момент) двигатель.

Исходя из этого инженеры предпочитали изготовить легкий компактный парогенератор и обойтись только одной лишь паровой машиной, не прибегая к коробке передач и сцеплению.

Первые паровые машины на жидком горючем начинали перемещение уже через 23 60 секунд. Они производили пар в воздух, и им требовалось около 30 л бензина и более 70 л воды на 100 км пути. Как раз таковой двигатель стоял на чемпионской «Ракете».

Автомобиль для миллионеров

В 1935 году на Столичном автозаводе им. Сталина (сейчас ЗИЛ) показался автомобиль высшего класса с кузовом из красного дерева на шасси «Паккард» из хромоникелевой стали.

Данный автомобиль, сделанный американской компанией «Беслер» по лицензии компании «Добль» в первой половине 20-ых годов XX века, был паровым. Под его капотом размещались парогенератор и два (друг за другом) радиатора.

На заднем мосту стояла маленькая паровая машина, выполненная в едином блоке с дифференциалом. Сцепления, коробки передач и карданного вала на автомобиле не было. Управление двигателем осуществлялось педалью подачи пара.

Иногда приходилось изменять отсечку — фазу прекращения впуска пара в цилиндр. Простой поворот ключа зажигания — и через 45 секунд автомобиль трогается с места. Еще пара мин. — и он готов начать разгон до скорости 150 км/ч с ускорением 2,7 м/с2.

Езда на паровом автомобиле — одно наслаждение. Он движется очень тихо и медлено. Тот самый «Добль-Беслер» испытывали и по окончании войны.

Вот что говорил инженер-испытатель автомобиля А.Н.

Малинин.

В автoмобильной индустрии активно применяются испытательные стенды с беговыми барабанами. На таком стенде автомобиль устанавливают ведущими колесами на особые барабаны, каковые имитируют дорогу: мотор трудится, колеса крутятся, «дорога» движется, а машина стоит.

И вот в один раз в кабину паровичка, находившегося на таком стенде, сели профессор и Малинин Чудаков (мировая величина в области теории автомобиля). Сели и сидят в полной тишине. Лишь доктор наук кнопки нажимает и на устройства посматривает.

Инженер поскучал и задаёт вопросы: «Не пора ли в путь?» «А мы в далеком прошлом уже едем», — отвечает доктор наук. Спидометр показывал 20 км/ч — величину по тем временам приличную.

По отечественным понятиям улицы тогда были пустынны. Но дабы услышать шум работы парового автомобиля кроме того на таковой улице, приходилось прикладывать ухо к выхлопной трубе парогенератора. Тут также требуется пояснение.

Двигатель автомобиля «Добль-Беслер» трудился по замкнутому циклу с конденсацией пара.

70 л воды хватало на 500 км езды. Производить пар на улицу приходилось только в редких случаях. Исходя из этого при прекрасно сделанных механизмах в автомобиле легко ничего не имело возможности шуметь, а из парогенератора доносился только шум пламени.

Ездить на всем, что горит

Сгорание горючего в цилиндре двигателя внутреннего сгорания (ДВС) протекает при неизменно изменяющихся температуре и количестве кислорода, что ведет к образованию огромного количества токсичных веществ. автомобиль за час работы производит их достаточно для смерти не одного человека.

В горелке парогенератора все процессы протекают при постоянных и наилучших условиях, исходя из этого токсичность выброса парового автомобиля в много раз ниже, чем у автомобиля с ДВС. Несложнее говоря, сгорание горючего в парогенераторе — долгий постоянный процесс, как в кухонной газовой горелке. В нем успевают всецело завершиться практически все реакции, чего не удается сделать в цилиндре ДВС.

Наиболее значимый показатель автомобиля — расход горючего. «Добль-Беслер» выпуска 1924 года при массе 2200 кг в среднем расходовал 18 л бензина на 100 км. Это было мало для того времени и оставалось приемлемо для автомобилей таковой массы в течении 40 лет.

Увидим, что в горелке парогенератора имело возможность гореть любое жидкое горючее — бензин, керосин, спирт, растительное масло, мазут… Не смотря на то, что задача удешевления либо экономии горючего в этом случае не ставилась. Автомобиль предназначался для миллионеров.

Наследник самогонного аппарата

Самый серьёзный элемент автомобиля — парогенератор. Он был создан американскими изобретателями братьями Добль еще в 1914 году и выпускался в Детройте. Он складывался из 10 соединенных последовательно плоских змеевиков в корпусе из жаропрочной стали.

Стены корпуса кроме этого были увиты трубками с водой. Холодная вода из конденсатора при помощи маленького насоса подавалась сначала в трубку, обвивающую стены корпуса, где мало подогревалась. Это уменьшало теплопотери через стены.

А дальше она действовала в змеевики, где закипала и преобразовывалась в перегретый пар с температурой 4500С и давлением 120 воздухов. Такие параметры пара для того времени считались очень высокими.

Как говорит теория, с повышением давления и температуры пара КПД паровой машины растет. Воспользовавшись этим, братья Добль сделали ее очень экономичной и легкой. Она имела два цилиндра, и любой из них был сдвоенным.

Пар сначала подавался в верхнюю часть малого диаметра, где расширялся и делал работу. Затем он поступал в нижнюю часть, имевшую громадные объём и диаметр, где делал дополнительную работу. Принцип двойного расширения был особенно нужен при перемещении по городу.

Тут довольно часто (к примеру, в момент разгона либо троганья с места) в машину подавались громадные порции пара, каковые бы не сумели дать всю собственную энергию, расширяясь однократно.

Отработанный пар отдавал собственный тепло холодной воде, поступавшей в парогенератор, и только лишь затем попадал в конденсатор, где преобразовывался в воду. Вода подавалась в парогенератор порциями, достаточными только для совершения одного-двух ходов поршня паровой машины.

Исходя из этого в парогенераторе единовременно находилось только пара десятков граммов воды, и это его делало полностью взрывобезопасным. При разрыве трубки пар струйкой втекал в топку и автоматика выключала горелку.

Подобный случай случился только в один раз — по окончании пробега более чем в 200 тысяч километров. Об этом определили лишь вследствие того что автомобиль прекратил заводиться. Ремонт продолжался не более часа и сводился к замене змеевика.

Куда они делись

Появляется вопрос: в случае если паровые машины так хороши, то отчего же они не вытеснили машины с ДВС? Паровой двигатель, насыщенный автоматикой, множеством запасных агрегатов, в начале XX века был сложнее и дороже, чем ДВС, и наряду с этим имел меньший КПД.

К тому же, занимал довольно много места — прежде всего из-за необходимости иметь отдельный бак с водой. Токсичность же выброса в те времена никто не ограничивал. И паровая машина проиграла.

С того времени ДВС существенно усложнился, оброс электроникой, а для понижения токсичности его выброса употребляется особая совокупность. Сложными трансмиссии и стали. Так что неизвестно, на чем бы мы ездили на данный момент, покажись экологические требования на полвека раньше.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№6, апрель 2003).

Пин-код : Жажда скорости. Познавательные мультфильмы


Записи по принципу Рандом:

самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам:

Метки: , ,

Комментирование закрыто.