Вы просматриваете: Главная > Авторемонт разное > Audi r8 e-tron: электрический суперкар
Post Icon

Audi r8 e-tron: электрический суперкар

Опубликовано в Авторемонт разное
18 Сен 2009

Audi r8 e-tron: электрический суперкар

Audi R8 e-tron: электрический суперкар

    В качестве силовой установки в Audi R8 e-tron используются два электромотора, любой из которых связан с одним из двух ведущих колес. Охлаждение комбинированное — жидкостно-воздушное.
    Электромобиль возможно подзаряжать от простой розетки 220 В — действительно, наряду с этим время зарядки составит шесть-восемь часов. В случае если применять особый терминал, допускающий более высокую силу зарядного тока, данный срок возможно сократить в несколько раз.
    Разъем для подключения кабеля зарядки расположен под шильдиком в виде известных четырех колец. Достаточно нажатия — и шильдик возможно отодвинуть.
    Карбон, титан, стеклопластик… Электрический суперкар — это не только электромотор и батарея, но и множество подробностей из перспективных материалов. Неординарная легкость Кузов Audi R8 e-tron отличает широкое применение углепластика, от R8 осталось только пара алюминиевых подробностей.
    R8 e-tron имеет экспериментальную конструкцию, но многие решения, воплощенные в концепте, будут после этого применены в серийных машинах. Это относится и «мультиматериального» кузова.
    Аккумуляторная совокупность, похожая на молот, насаженный на узкую рукоять, включает в себя ярусы с 530 литий-ионными ячейками, и электронный блок управления. Особое ноу-хау — совокупность терморегуляции батарей с сотнями метров трубок для охлаждающей жидкости.
    Электрический суперкар отличает оптимизированная аэродинамика. Собственный вклад в аэродинамические особенности вносит тот факт, что днище автомобили ровное — под ним нет ни кардана, ни глушителя.
    На скорости более чем 50 км/ч колесные диски закрываются карбоновыми заглушками — также для уменьшения лобового сопротивления. Храбрец гоночных автострад E-tron — это бренд, означающий для Audi перемещение в сторону электрификации автотранспорта.
    Исходя из этого рядом с чистым электромобилем R8 e-tron выпускаются электро-бензиновые гибриды A1 e-tron и A3 e-tron. А гибридный гоночный Audi R18 e-tron Quattro (внизу) стал победителем гонки Le Mans 24 в собственном классе.

Всего девять неспециализированных подробностей, среди которых самые заметные — алюминиевые двери. Вот и все родство баварского суперкара Audi R8 c Audi R8 e-tron. Да, ну и еще практически аналогичный внешний вид.

В остальном же это машины полностью различных конструкций.

Тот R8, что e-tron, ездит только на электрической тяге, а его внешнее сходство с бензиновым авто имеет по большей части идеологический суть. Компания Audi вознамерилась самый наглядным методом показать всему миру, что да, суперкар возможно электрическим, оставаясь наряду с этим суперкаром.

На острие разработок

Стоит Audi R8 e-tron порядка $1,3 млн. Но, кроме того тем, кто готов «повысить» такую сумму, возможно особенно не тревожиться: данный электромобиль изготовлен в 12 экземплярах, и предстоящее его производство пока не планируется. Суперэксклюзивному транспортному средству предназначено стать демонстрационной площадкой последних достижений инженеров Audi в самых различных направлениях — от конструкции электробатарей до применения пластиков в силовых элементах кузова.

Весьма интересно почувствовать на своем опыте, что такое спортивный разгон на электрической тяге, но перед тем как такая возможность показалась, редактор «ПМ» прослушал подробную лекцию о бессчётных конструктивных инновациях. Нас, журналистов из различных государств, принимали в ангарах уже пара лет как не функционирующего по прямому назначению берлинского аэропорта Tempelhof.

Сейчас тут, в терминале и на летном поле, часто проходят автомобильные презентации. Вот сами автомобили — практически целый наличный всемирный парк Audi R8 e-tron, а вот экспонаты, показывающие ее умную машинерию в разрезе.

Сходу кидающееся в глаза отличие e-tron от «канонической» бензиновой R8 — это отсутствие заднего стекла салона. Вместо него — рифленая карбоновая панель. Из-за чего?

По причине того, что бензиновый суперкар имеет среднемоторную композицию, и через стекло он гордо демонстрирует собственный могучий мотор. Но в электромобиле на месте двигателя не столь зрелищная батарея (она укрыта тёмным карбоновым кожухом), а потому ее решено скрыть.

Очевидно, наряду с этим теряет суть салонное зеркало заднего вида, да оно и не требуется — его замечательно заменяет видеодисплей, приобретающий изображение со наблюдающей назад камеры. И у дисплея громадный плюс: он, в отличие от зеркала, не ослепляет водителя светом фар идущих позади автомобилей.

Электрическое сердце

Батарею, которая занимает «тоннель» по центральной оси нижней части автомобиля и пространство за сиденьями, вернее назвать аккумуляторной совокупностью, складывающейся из 530 отдельных литиево-ионных ячеек. Главный момент данной конструкции — ее терморегуляция, которая является фирменное ноу-хау Audi. Тепло из каждой ячейки отводится посредством жидкости, бегущей по сети трубок неспециализированной протяженностью в пара сотен метров.

Т-образная аккумуляторная совокупность, крепящаяся к кузову в 40 точках, существенно повышает жесткость всей конструкции, но одновременно и вес.

И не обращая внимания на то что кузов складывается из легких алюминиевых и карбоновых элементов (неспециализированный вес кузова всего 199 кг), масса R8 e-tron (1780 кг) на 200 кг больше массы бензиновой R8. Иначе, тяжелая батарея смещает центр тяжести авто книзу и дает фактически совершенную развесовку: 58% на заднем мосту и 42% — на переднем. Это содействует управляемости автомобиля и улучшению устойчивости.

В роли силовой установки употребляются два электромотора мощностью 140 КВт (180 л.с.), выдающие совокупный крутящий момент 820 Н•м. Любой из двигателей трудится независимо под управлением бортовой электроники — он соединен с одним из задних колес посредством одноступенчатой планетарной передачи (соотношение 1:6) и приводного вала.

Коробки передач — ни механической, ни автоматической — в машине, так, попросту нет. Борьба с излишним весом конструкции заставляет инженеров Audi смело экспериментировать с материалами. И не только с карбоном, но и с армированным стеклопластиком, заменившим сталь в пружинах подвески, и с кованым титаном.

Электроника для лихачей

Тест-драйв проходил на бывшем летном поле аэропорта Tempelhof — тут была подготовленная, намерено размеченная конусами автострада, складывающаяся из непродолжительных прямых участков и крутых поворотов. Как выяснилось, таковой тип автострады в полной мере соответствовал характеру автомобиля.

Не требуется долгой прямой, чтобы выяснить, что Audi R8 e-tron практически уносит с места, поскольку впечатляющий крутящий момент дешёв водителю с самого первого мгновения. Суперкар «делает» 100 км/ч за 4,8 секунды, что стремительнее восьмицилиндровой бензиновой версии R8 и мало уступает десятицилиндровой.

Нужно ли наряду с этим уточнять, что никакого рева двигателя в режиме «пятка в пол» не слышно — гудит электромобиль не посильнее троллейбуса. Но вот испытывать машину на предельную скорость потребности нет — предел и без того известен, он «зашит» в ПО и образовывает всего 200 км/ч.

Неужто моторы больше не тянут? Тянут и легко. Но, в случае если превышать порог до хотя бы 250 км/ч, имеющаяся на борту аккумуляторная совокупность разрядится в считанные 60 секунд.

В щадящем же скоростном режиме она позволяет катиться без подзарядки 215 км.

Значительно занимательнее опробовать электромобиль в крутых поворотах. Тут имеется два увлекательных момента. Во-первых, торможение.

Как и положено электромобилю, R8 e-tron имеет совокупность рекуперации энергии при торможении.

Практически при езде на скорости до 50 км/ч и плавном торможении (муниципальный режим) автомобиль трудится только в режиме рекуперации (тормозится электродвигателем в режиме генератора), и никакие механические тормоза не употребляются.

При более динамичных режимах задействуется электромеханический тормоз, но переход от одного метода торможения к второму происходит полностью незаметно для водителя и никак не отражается (что и продемонстрировал тест-драйв) ни на ходе авто, ни на ощущении тормозной педали. Во-вторых, поведение R8 e-tron в крутых поворотах — пожалуй, самая впечатляющая изюминка электросуперкара.

Не смотря на то, что территория начала торможения перед входом в вираж помечена на автостраде конусами, возможно и «припоздниться» — машина легко прощает эти шалости и вруливается в поворот без ощутимых заносов. Очевидно, тут трудится автоматика, подающая переменный крутящий момент на различные колеса (Torque vectoring). Подобные системы трудятся и на автомобилях с классическими типами трансмиссии, но нужно не забывать, что задние ведущие колеса R8 e-tron не связаны механическим дифференциалом, исходя из этого колеса и тормозные совокупности управляются только электроникой и строго по отдельности.

Это позволяет филигранной подстройки крутящего момента на каждом ведущем колесе в любой момент времени. В режимах Auto и Dynamic эта совокупность придает автомобилю невиданную устойчивость совершает динамичное прохождение петляющей автострады по-настоящему приятным и бодрящим аттракционом, по окончании которого осознаёшь: электромобили забрали еще одну вершину.

Статья «Электрическая мимикрия» размещена в издании «Популярная механика» (№130, август 2013).

Новая Audi R8 e-tron электрический суперкар, 2014 рекламный тизер


Записи по принципу Рандом:

самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам:

Метки: , ,

Комментирование закрыто.