Вы просматриваете: Главная > Авто статьи > Системы управления цилиндрами, применяемые в современных двс
Post Icon

Системы управления цилиндрами, применяемые в современных двс

Опубликовано в Авто статьи
11 Мар 2008

Системы управления цилиндрами, применяемые в современных двс

Совокупности управления цилиндрами, используемые в современных ДВС

Главным назначением совокупности управления цилиндрами (совокупности деактивации, совокупности отключения рабочих цилиндров двигателя) есть выключение определенного количества цилиндров при работе ДВС в режиме низких нагрузок.

Это позволяет уменьшить топливные затраты (экономия может быть около 15-20%), уменьшить уровень токсичности двигателя. Но, применение подобной системы угрожает повышением шума и уровня вибрации в ДВС.

Главные совокупности управления цилиндрами

При постоянном вождении автомобиля двигатель трудится на большой мощности не более 25-30% от всего времени эксплуатации. Это значит, что обычно двигатель трудится на неполной мощности, при средних нагрузках, что ведет к громадным снижению и топливным потерям КПД двигателя.

Исходя из этого показалась острая необходимость в техническом выключении цилиндров методом закрытия соответствующих клапанов (впускных и выпускных) с приостановкой впрыска горючего.

Совокупность деактивации в первый раз была представлена в 80-х годах 20 столетия и была установлена на машинах Cadillac. Совокупность была оснащена особыми катушками электромагнитного типа, каковые устанавливались на коромыслах.

Катушки снабжали полную неподвижность коромысел, что приводило к закрытию клапанов. Совокупность разрешала отключать лишь противоположные цилиндры. Контроль над работой катушек, и числом отключенных цилиндров был возложен на блок управления.

Позднее во второй половине 90-ых годов двадцатого века на машинах Mercedes была установлена более идеальная совокупность — Active Cylinder Control. Как и в прошлой версии, отключение цилиндров осуществлялось при помощи коромысла особенной конструкции, которое складывалось из двух рычагов, соединенных между собой фиксатором.

Клапаны наряду с этим будут в закрытом состоянии. При перемещении фиксатора, изменяется давление масла, регулирующее клапаны. Потом происходит прекращение подачи горючего в цилиндры.

В 2004 году машины марок Dodge, Chrysler и Jeep начали оснащаться совокупностью управления цилиндров Multi-Displacement System. Подобная система имеет особый толкатель, что разрешает разъединять распредвал и клапан.

В толкатель под большим давлением осуществляется подача масла, по окончании чего происходит выталкивание шифта для блокировки толкателя. Уровень давления масла в совокупности контролируется электромагнитным клапаном.

В этом же году была создана совокупность называющиеся Displacement on Demand, которая употреблялась на машинах компании Дженерал моторс.

В 2005 году была представлена еще одна совокупность дезактивации от компании Honda, называющиеся Variable Cylinder Management. Совокупность разрешала отключать необходимое количество цилиндров при различных рабочих режимах двигателя.

При работе ДВС на низкой скорости с маленькими нагрузками совокупность отключала 3 цилиндра. В переходном режиме работы на громадной скорости и средней нагрузкой отключались лишь 2 цилиндра из 6.

Конструкция подобной системы складывалась из распредвала, коромысла и кулачков разной формы. Активация коромысел на разных рабочих режимах ДВС происходила за счет особого фиксатора. Совокупность была оснащена дополнительными совокупностями шума и снижения вибраций, и трансформации фаз газораспределения.

С 2012 года большая часть машин компании Volkswagen оснащается новой совокупностью управления цилиндрами — Active Cylinder Technology. Совокупность разрешает отключать два из четырех рабочих цилиндров в установленном скоростном диапазоне вращения от 1500 до 4000 об/мин.

Главный элемент совокупности — кулачки, установленные на муфте распредвала. кулачки и Муфта объединены в блок кулачков. В большинстве случаев, в ДВС устанавливается две пары блока кулачков – одна на выходном вале, вторая на входном распределительном вале.

Активация блоков вероятна при помощи аккуратных механизмов, оснащенных особыми стержнями, каковые скользят по внутренней канавке каждого блока.

Особенности совокупности управления цилиндрами

Совокупность позволяет отключить часть клапанов при работе двигателя при незначительной нагрузке. Обычно она отключает цилиндры в многоцилиндровых двигателях, в которых установлено от 6 до 12 цилиндров.

Отключение любого цилиндра происходит методом выпуска клапанов и закрытия впуска и прекращения подачи топливной смеси в цилиндр. Главной сложностью в реализации совокупности есть постоянное удержание клапанов на отдельном цилиндре.

В настоящее время используется три главных метода технического ответа аналогичной неприятности.

  1. Использование кулачков распредвала, имеющих разную форму (реализовано в совокупности Active Cylinder Technology);
  2. Выключение коромысла (реализовано в совокупностях Variable Cylinder Management, и Active Cylinder Control);
  3. Использование особого толкателя (реализовано в совокупностях Displacement on Demand и Multi-Displacement System)

Преимущества и недочёты совокупности

Подобная система имеет как преимущества, так и недочёты. Главными преимуществами есть:

  • значительная экономия горючего (до 25%);
  • понижение уровня токсичности двигателей (до 35%);
  • понижение утрат топливного насоса.

К недочётам совокупности возможно отнести следующее:

  • балансировку двигателя с повышением пульсации и уровня шума;
  • большую цена двигателей, оснащенных подобными системами.

Само собой разумеется, эта статья носит ознакомительный темперамент, и главная задача была поведать о существовании совокупности управления работой цилиндров.

Напоследок хотелось бы на обывательском уровне еще раз остановиться на том, какое практическое значение для нас с вами имеет эта совокупность.

Во-первых, знание того, что в замечательных, многоцилиндровых двигателях, в малонагруженных режимах смогут отключаться отдельные цилиндры, дает познание того, как производители получают понижения расхода горючего.

Сейчас уже не будет удивления, как двигатель мощностью, к примеру, 245 л.с. может потреблять 8 литров бензина на 100 км пути в муниципальном цикле (по данным, заявленными производителем).

Так же не будет никакого удивления и от того, что в действительности получается не 8, а все 20 л/100км.

Все дело в том, как давить на педаль газа и с какой скоростью ехать по городу. Разумеется, что в случае если педальку только поглаживать, то возможно очень комфортно ехать на 60 км/час, медлено разгоняясь и тормозя на поворотах и светофорах.

Наряду с этим будет задействовано всего три цилиндра двигателя, а применяемая мощность может понижаться до 3-4 раз, другими словами замечательный седан либо купе смогут по динамике на время превратиться в экономичную малолитражку.

Но стоит лишь чуть резче и глубже притопить педаль акселератора, как от экономичности не останется и следа. Мгновенный расход горючего на таких машинах может достигать 80 и более л/100км пути. И в случае если играться в гонщика, пробуя всех обогнать на светофоре либо в потоке, то удивляться тому, что приходится частенько заезжать за заправку, не следует.

И, наконец, наличие подобных систем, которыми оснащаются замечательные двигатели, хотя бы частично, но растолковывает их существенно завышенную цена, если сравнивать с экономичными собратьями.

Смазочная совокупность | Совокупность охлаждения двигателя.


Записи по принципу Рандом:

самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам:

Метки: ,

Комментирование закрыто.