У трудившихся продолжительное время двигателей любого транспортного средства, клапаны которых многократно подвергались притирке, рабочие фаски сёдел клапанов, смогут быть верной формы, но очень сильно увеличены по ширине. А обычная рабочая ширина фаски седла должна быть равна 1 — 1,5 мм., не более. Из-за чего, я растолкую ниже. В данной статье мы разглядим как и посредством чего вернуть верную ширину фаски седла, и по большому счету верную геометрию седёл клапанов.
Из-за чего необходимо восстанавливать сёдла клапанов.
В то время, когда обычная рабочая ширина фаски делается больше 1-1,5 мм., возрастает площадь железного контакта между седлом и тарелкой клапана, и казалось бы возможно ожидать усиления охлаждения и увеличения герметичности тарелки клапана. Но практика эксплуатации многих двигателей продемонстрировала, что при повышении ширины фаски седла, обычная работа двигателя нарушается достаточно скоро, по окончании маленького пробега.
А всё дело в том, что при повышении ширины фаски, к примеру хотя бы до двух миллиметров, площадь соприкосновения тарелки клапана с седлом возрастает в два раза, и значит в два раза значительно уменьшается создаваемое клапанной пружиной давление клапана, на единицу площади.
Вместе с тем, клапанные пружины итак ослаблены от продолжительной работы (усталость металла) и нагрева.
В итоге, первое время по окончании притирки клапанов, двигатель трудится помой-му в полной мере нормально, но достаточно скоро, от уменьшения давления пружин на единицу площади, клапан начинает подгорать (особенно выпускной) и весьма скоро терять собственную герметичность.
Инструмент для восстановления сёдел клапанов.
Дабы вернуть обычное давление тарелки клапана на единицу площади седла, установка усиленных пружин ненужна, к тому же это может очень сильно сократить ресурс газораспределительного механизма, что запланирован на меньшие нагрузки.
Исходя из этого обычное давление тарелки клапана на единицу площади седла, а следовательно и герметичность, восстанавливают уменьшением ширины фаски седла, до требуемой величины, посредством особого инструмента — конических фрез.
Фрезы изготавливают пара компаний, но самые популярные у нас, это комплекты компаний MIRA, SUNNEN, NEWAY. Причём эти компании делают фрезы с разными углами: 15°, 20°, 30°, 45°, 60°, 70°, 75°, 80°, каковые многим смогут и не пригодиться, поскольку углов нарезки, а следовательно и фрез, для восстановления сёдел одного какого именно то распространённого двигателя, потребуется всего три. В случае если само собой разумеется вы не занимаетесь восстановлением сёдел полностью всех моторов.
Но направляться учесть, что качественные комплекты фрез зарубежных компаний, к примеру известной NEWAY, смогут стоить 350$ и выше (цена зависит от количества фрез). И если вы не планируете заниматься восстановлением сёдел клапанов профессионально, другими словами суть поискать в продаже менее дорогие отечественные комплекты, каковые время от времени попадаются нормального качества (ножи фрез сделаны из жёсткого сплава).
Углы фасок ремонтируемого двигателя, направляться в обязательном порядке уточнить, перед приобретением комплекта фрез, поскольку на различных моторах эти углы смогут быть различными. На некоторых двигателях (как на рис 1 ниже) угол верхней фаски возможно 15 градусов, рабочей 45, а угол нижней фаски возможно 60 градусов.
А на некоторых моторах (как на рис 2) угол верхней фаски возможно в 75°, рабочей фаски также в 45°, а угол нижней фаски возможно всего 15° . На некоторых двигателях смогут быть и другие углы.
Исходя из этого перед тем как брать для собственного двигателя комплект из трёх фрез, уточните сперва углы фасок сёдел вашего мотора, что бы не приобрести комплект фрез с ненужными углами.
А бывают моторы, на которых сёдла (углы их фасок) впускных клапанов, отличаются углами фасок от выпускных клапанов, это наглядно видно на рисунке 2 — 62. И в таковой ситуации потребуется уже комплект не из трёх фрез, а из четырёх либо пяти. Все эти нюансы необходимо знать, перед тем как покупать определённый комплект фрез.
Но те мастера, кто занимается восстановлением сёдел разных моторов профессионально, в большинстве случаев покупают более дорогие комплекты, с фрезами разных углов, обрисованными выше в тексте (от 15° до 80°). В каждом комплекте кроме этого присутствует направляющий пилот (металлической стержень, продемонстрированный на фото), что вставляется в направляющую втулку клапана и снабжает верное положение фрезы, довольно восстанавливаемого седла.
Так же направляться учесть, что фрезы отличаются не только углами режущих резцов, но и собственными размерами (для каждого размера собственный номер).
К примеру фрезы с номерами от 100 до 150, предназначены для сёдел моторов маленьких рабочих количеств, с диаметром сёдел клапанов от 16 до 35 мм.
Ну а фрезы с номерами от 200 до 699 предназначены для моторов большей кубатуры, с диаметром сёдел от 28 до 72 мм. И это нужно учитывать при покупке комплекта фрез.
Практика ремонта (восстановления) сёдел клапанов.
Перед тем как затевать обработку сёдел клапанов посредством вышеописанного инструмента, направляться поменять направляющие втулки клапанов, поскольку к моменту ремонта и износа сёдел, эти втулки точно изношены. А они должны быть совершенны, поскольку направляющий стержень (пилот, продемонстрированный на фото чуть выше) фрезы, вставляется во втулку с минимальным зазором в пара сотых миллиметра.
Данный минимальный зазор и снабжает точность установки режущего инструмента (фрезы), относительно седла.
И в случае если втулка клапанов изношена, то кроме того конический пилот,(с маленьким конусом) может перекосить в направляющей втулке, поскольку её изношенное отверстие имеет не круг, а овал. В итоге фреза будет снимать металл с поверхности седла с перекосом, и таковой ремонт уже не будет принимать во внимание ремонтом, а просто порчей подробностей. Как и посредством какого именно приспособления заменить в головке втулки клапанов, возможно почитать вот тут.
Кое-какие мастера начинают обработку сперва верхней фаски в 15° (см. рисунок 1), после этого обрабатывают нижнюю фаску в 60°, ну а в последнюю очередь обрабатывают рабочую фаску в 45°.
Рис.2 Последовательность обработки сёдел клапанов.
а — клапан утопленный в изношенном гнезде, б — обработка рабочей фаски седла, в- обработка верхней фаски седла, г — обработка нижней фаски седла, д — седло клапана по окончании обработки, 1 — клапан, 2 — гнездо, 3 — направляющая втулка, 4 — фреза под 45 градусов, 5 — фреза под 75 градусов, 6 — фреза под 15 градусов, 7 — рабочая фаска клапана, 8 — рабочая фаска гнезда.
Другие мастера начинают обработку вторым методом(снятие металла) поверхности седла с рабочей фаски с углом в 45° (как на рис.
2,б), после этого обрабатывают верхнюю фаску в 75° (как на рис. 2,в), ну а в последнюю очередь обрабатывают нижнюю фаску в 15° (рис. 2,г). При обработки верхней и нижней фаски, обеспечивается ширина рабочей фаски в 1 — 1,5 мм.
Я считаю, что вторым методом легче и правильнее добиться ширины рабочей фаски в 1-15 мм, поскольку понемногу обрабатывая верхнюю фаску и понемногу нижнюю (при уже готовой рабочей фаске), легче выйти на ширину рабочей фаски в 1 — 1,5 мм (в большинстве случаев всецело хватает трёх — пяти оборотов фрез, больше и не нужно).
Тем более, что при таком методе, в случае если при обработке верхней и нижней фасок, рабочая фаска станет уже 1 мм, то неизменно имеется возможность прогуляться фрезой для рабочей фаски в 45° и добиться требуемой ширины рабочей фаски в 1 — 1,5 мм. Но однако постоянно следует стараться всё сделать за один раз и снять с поверхности седла как возможно меньше металла.
Второй метод последовательности обработки сёдел, я считаю вернее и легче первого метода.
Но это моё вывод, и это не означает, что так должны делать все. Может кому то подойдёт первый метод.
По окончании обработки трёх получения и фасок седла ширины рабочей фаски 1 мм — для малокубатурных моторов, и 1,5 мм — для двигателей большей кубатуры, клапана нужно притереть, в случае если их тарелки не изношены, как на рисунке 3,б.
В случае если найден износ клапана как на этом рисунке, то притирка клапанов не окажет помощь, и такие клапана направляться заменить новыми.
В случае если же тарелка клапанов имеет обычную форму как на рисунке 3,а, то клапана оставляем на двигателе и всего лишь необходимо произвести их притирку к восстановленным сёдлам. Как это верно сделать я уже писал, и желающие смогут почитать об этом тут.
Кстати, клапана направляться заменить, в случае если их стержень изношен неравномерно по высоте (проверяется микрометром), либо в случае если стержень имеет повышенный зазор, относительно отверстия направляющей втулки (возможно утолщить стержень клапана посредством хромирования, в случае если у вас мотор редкий, и новые клапана проблематично приобрести).
При замене втулки и напротив пониженном зазоре стержня клапана, относительно отверстия втулки, это отверстие развёрткой, до получения нужного зазора, между отверстием втулки и стержнем клапана. Величину верного зазора направляться уточнить в мануале конкретного двигателя.
Сохраняю надежду эта статья окажет помощь ремонтникам новичкам, верно вернуть геометрию (углы) сёдел клапанов собственными руками, поскольку при наличии знаний и необходимого инструмента, всё возможно сделать достаточно скоро, кроме того стремительнее, чем поездка в автосервис; удачи всем.