В то время, когда мы покупаем машину, то первые дни, либо кроме того, месяцы мы наслаждаемся поездками, чёткостью управления, комфортом, звуком двигателя и наконец, его приёмистостью. Проходит время и нам начинает казаться, что двигатель утратил прежнюю силу, уже не так стартует со светофора, а на тот же затяжной подъём взлетает помой-му так же, на пятой как и раньше. Замеряем компрессию, а она такая же как и была в момент приобретения. Дело в том, что мы приходим к так именуемому, моменту привыкания, другими словами при тех же показателях мощности двигателя как и раньше , нам делается её не хватать и в итоге делаем вывод, что мощности, как и денег, большое количество не бывает.
В данной статье я попытаюсь кратко поведать как поднять её на серийных автомобилях с карбюраторной совокупностью питания (яркий впрыск — это отдельная тема), и куда она частично исчезает при серийном (стоковом) производстве . Это будет особенно полезно для автомобилей отечественного производства с их задушенной мощностью, не смотря на то, что заложенный ещё советскими конструкторами потенциал двигателей не хуже, чем у иномарок . И для иномарок эти трансформации будут крайне полезными и взбодрят их стоковый табун лошадок. Кстати, и для инжекторов кое-какие трансформации также будут нужными.
КПД (коофициент нужного действия) двигателя любой автомобили зависит от того, КАК мы подадим ему горючее и КАК мы уберём продукты сгорания этого топлива. Горючее и без того сгорает не всецело (двигателя так устроены), так ещё и подача, и отвод его очень сильно задушены. Обнаружьте разборке паук (впускной коллектор) любой автомобили, не имеет значение, иномарка либо отечественный.
Либо посмотрите в собственный. Что мы видим : поверхность стенок похожа на лунный ландшавт.
И это при длинне приблизительно 15 — 20 сантиметров, а на шестицилиндровых рядниках ещё больше.
Такая же картина на пути от коллектора и до самого впускного клапана. Но самый главный минус этого безобразия, так это долга. И эта долга не разрешает двигателю отдавать полную мощность на высоких оборотах, конечно содействует накоплению конденсата на стенках, в особенности зимний период.
Карбюратор подаёт топливный заряд в любой цилиндр поочерёдно, это светло, но загвоздка в том, что подаются все эти заряды в одном пауке, мешая друг другу, конечно происходят потери и сильные завихрения этих зарядов. К тому же ,в зависимости от размещения цилиндров двигателя, протяженность каждого канала коллектора различная, соответственно и количество заряда различное — первому и четвёртому меньше, а второму и третьему цилиндру больше.
Нестыковка головки и впускных каналов коллектора не редкость в пара милиметров и в этих местах так же создаются потери и завихрения. С выпускным коллектором подобная картина, везде огрехи и нестыковки, как и не редкость при массовом производстве.
Поднять мощность собственного мотора вы имеете возможность, само собой разумеется, очевидной заменой поршневой группы большего диаметра (нужно кованные поршни о которых детально просматривайте в данной статье), конечно установкой распредвала с более высоким профилем кулачков, они стали появляться в продаже, но таковой распредвал не желателен для всех, и подробнее об этом читаем вот тут.
А продолжить жизнь любого распредвала, возможно не сложными действиями, обрисованными вот тут). Но если вы желаете более радостных стартов со светофора и не очень сильно поднять расход горючего, как это не редкость с турбиной, либо заменой поршневой группы большего диаметра, то прислушайтесь к моим следующим рекомендациям.
Во — первых, снимаем и выкидываем, да подальше, впускной коллектор. Потом, необходимо будет снять головку двигателя и всецело разобрать,( а заодно и отдеффектовать все её подробности) . Следующим шагом будет расточка диаметра впускных и выпускных каналов головки, хотя бы на два-три миллиметра, а в том месте где толще металл возможно и больше (но не переусердствуйте).
Это возможно сделать посредством простой дрели и шарошек (см.фото внизу), начиная додавать с каждым шагом шарошки по милиметру больше. После этого, в том месте где вероятно добраться, нужно отполировать либо хотя бы отшлифовать эти каналы. Позже в случае если, имеется возможность и желание (конечно место в камере сгорания) , установить седла и клапаны большего диаметра.
Возможно, так же, поднять степень сжатия в камере сгорания, шлифанув головку хотя бы на миллиметр (соответственно углубим на тот же миллиметр проточки под клапана в поршнях и проточив на миллиметр место подхода поршня к камере сгорания). Но главным шагом во всех этих телодвижениях будет изготовление переходников ( максимально маленьких) для батареи четырёх вакуумных карбюраторов от японских спортбайков (возможно дорожных мотоциклов).
Эти карбюраторы совокупности CV (постоянный вакум) трудятся по принципу — «думаю за водителя».
На простых карбюраторах при открывании заслонки либо заслонок горючее впрыскивается во впускной тракт по принципу — и нужно и не нужно. На карбюраторах СV при открывании воздушной заслонки количество впрыскиваемого горючего зависит от того , как эта заслонка открыта, и от этого изменяется разряжение, которое действует на мембрану, а мембрана жёстко связана с топливной заслонкой и подающей горючее иглой. При резком открытии дроселя разряжение на впуске повысится и мембрана поднимет заслонку , обеспечив большую динамику разгона.
При перегрузке мотора она, независимо от положения дроселя , выберет такое положение золотника с иглой , при котором не появится критического падения нарушения потока смесеобразования и скорости воздуха. Другими словами, целый процесс подачи горючего не «бездумный», а чётко зависит от разряжения воздуха в задросельном пространстве и какие конкретно бы неточности не допускал шофер , карбюратор будет поддерживать бесперебойную работу мотора.(подробнее об этих карбюраторах читаем в данной статье)
Подберите на моторазборке батарею 4 карбов от мотоцикла с рядным мотором количеством не меньше 1.3 куб. см. Более объёмных серийных рядников вы не отыщете (на v твинах и шестицилиндровых опозитах бывает и 1.8 и более), но нам необходимы карбы как раз от рядника, поскольку в том месте привод дросельных заслонок объединён неспециализированной перемычкой и её необходимо будет, всего лишь, подогнать по длинне под ширину собственного мотора.
Следующим шагом будет крепление всего этого хозяйства на расточенную и установленную на новой прокладке головку, через заблаговременно изготовленные переходники, и подключение привода этих заслонок к педали газа.
В переходники необходимо будет вкрутить на клею штуцеры ,диаметром 6 мм . и заглушить их резиновыми пробками. Они понадобятся для настройки карбюраторов (об этом детально в данной статье). Конечно, подключаем бензопровод, нужно с отдельными топливными фильтрами ( на любой карбюратор собственный.)
Да ,чуть не забыл, главные жиклеры, расчитанные на количество 1.3, необходимо заменить под количество собственного мотора. Эти возможно отыскать в справочниках, а возможно неспешно рассверливать штатные жиклеры и после этого пробовать на деле , мотор при резком нажатии на газ обязан «гавкать»(мгновенно усиливаться ).
Остаётся к этим карбюраторам подсоеденить фильтры низкого сопротивления, а для очень творческих и разбирающихся в кузовных работах , дам совет врезать в капот воздухо заборник с сеткой и через удлинённый резиновый патрубок подвести фильтр в том направлении (детально об этом вот в данной статье). По окончании 80 км.ч эффект инерционного надува начнёт трудиться.
Предстоящим громадным шагом будет полная замена того, что на автомобильных фабриках именуют совокупностью отвода отработавших газов.
Я назвал бы это серийной, стоковой душилкой двигателя. Для начала, повторим действия с старым выпускным коллектором . Демонтируйте его и отправте В том же направлении где и впускной.
Останется последняя операция : изготовление верной раздельной выпускной совокупности и в случае если у вас нет трубогиба с роликами на 50мм либо 55 мм , то рекомендую поискать на разборке, к примеру, трубы либо куски труб с разными радиусами загибов. Кстати, на данный момент в продаже появляются всевозможные куски труб с загибами для перил, кенгурятников и мебельные.
Имеется нержавейка, хром и простая тёмная сталь. Выбор громадной.
Ваша задача» прогуляться» по дну авто с рулеткой и определиться с длиной, а позже умножить эту длину на четыре, поскольку нам пригодится изготовить четыре отдельных трубы и разрешить войти их по дну соответственно закрепив. В то время, когда купите трубы, возможно начать изготовление совокупности и сперва выточить на токарном станке флянцы с отверстиями для крепежа к выпускным каналам головки цилиндров (отверстия на флянцах должны сойтись со шпильками на головке двигателя). Позже, конечно, эти флянцы привариваются к трубам и привариваются по месту — другими словами и флянцы, и трубы сначала крепятся на собственные места болтами либо шпильками, и лишь затем прихватываются сваркой.
Трубы для удобства свариваются кусками, то-есть загиб к трубе , труба к отдельному загибу. Так существенно проще трудиться по месту ,чем с целой трубой. По окончании того как вы доведёте и закрепите все четыре трубы в задней части автомобиля, останется последняя операция — закрепление и изготовление глушителя либо глушителей.
И тут снова предстоит сделать выбор: либо один неспециализированный громадный глушитель либо четыре раздельных ,но меньшего размера.
Я, отдаю предпочтение второму варианту. С ним вы получите эффект и задний вид, именуемый (теми кто едет позади) круче не куда. Но данный вариант намного кропотливее и тяжелее, поскольку вам нужно будет изготовить четыре глушителя, а несколько. Решать вам.
Кстати в случае если решите, однако подсоединять один глушитель, то в каждой выпускной трубе рядом с головкой двигателя, необходимо будет просверлить отверстия на 14 мм и приварить к ним футорки с резьбой , а в резьбу вкрутить заглушки( болты) .Эти отверстия понадобятся для датчика газоонализатора, что нужен будет наровне с вакумометром для настройки синхронности работы карбюраторов — об этом детально читаем вот тут.
Чертёж глушителя смотрите ниже . Длину и ширину не показываю, поскольку глушитель изготавливается из стандартной банки, её необходимо будет разрезать на протяжении и выпотрошить заводской мусор, а после этого вварить то что я нарисовал на чертеже. Совокупность прямоточная, другими словами на холостых мотор утробно мурлычет, а стоит дать газ и появляется сочный, замечательный бас.
По окончании этих не глобальных, а в полной мере скромных на мой взор трансформаций, кроме того не поворотливый и как мы привыкли маломощный и старый Москвич 412 — начинает жечь резину на любом покрытии.
И без сомнений, сев в свой автомобиль, независимо какой она какого года и модели выпуска, вы , надавив на педаль акселератора : как говорят в Одессе на Привозе — ОСТАНЕТЕСЬ ДОВОЛЬНЫ таким повышением мощности серийного двигателя; удачи всем!