Вы просматриваете: Главная > Статьи об автозапчастях > Toyota Corolla 2007 — тестируем
Post Icon

Toyota Corolla 2007 — тестируем

Совсем не так долго осталось ждать начнутся продажи Toyota Corolla 2007, но официальные дилеры уже подписывают с клиентами пилотные соглашения со сроком поставки – апрель этого года.

Машины, каковые поступят в Россию в ближайшие два месяца, уже распроданы.

И это не обращая внимания на то, что на сегодня автомобили еще не представлены в демонстрационных залах дилеров, и клиенты принимают ответ только на базе немногочисленных официальных фотографий.

Но, пара автомобилей уже находятся в Москве. Одними из первых, кому удалось не только заметить новую Corolla, но и протестировать ее на дороге, стали эксперты Toyota Club Russia, каковые любезно дали согласие поведать нам о собственных впечатлениях.
Встречи с новой Corolla мы ожидали в далеком прошлом. Интерес к новой модели был обусловлен не только очевидным любопытством, но и большим числом слухов, показавшихся сейчас около автомобили. Больше всего вопросов вызывала роботизированная «механика», узнаваемая кроме этого как мульти-модальная трансмиссия (ММТ).

Как раз таковой коробкой передач Toyota Motor Corporation решила заменить употреблявшийся на прошлом поколении Corolla 4-ступенчатый «автомат».

В последние пара лет роботизированные КПП везде устанавливаются разными производителями на новые модели машин, но, отзывы об эксплуатационных чертях этих коробок очень противоречивы. По сути мульти-модальная трансмиссия представляет собой не что иное, как простую механическую КПП, выжим сцепления и переключение передач на которой осуществляются не водителем, а тремя электрическими моторчиками. Если сравнивать с простой «механикой» такая конструкция есть более удобной для водителя, но, однако, проигрывает классической автоматической трансмиссии в скорости переключения передач. Как раз задержки при переключениях до недавнего времени являлись одним из самых основных минусов мульти-модальной трансмиссии, например, очень сильно отравляя жизнь обладателям последнего поколения Honda Civic.

В связи с тем, что на российский рынок новая Toyota Corolla будет поставляться лишь с механической и роботизированной трансмиссией, отправляясь на тест-драйв новой автомобили мы ставили перед собой две главные задачи. Во-первых, очень весьма интересно было сравнить новую модель с прошлым поколением Corolla, а во-вторых, мы должны были с особенным пристрастием оценить работу роботизированной КПП.

Маленькая Camry
Фактически, автомобиль как раз с ММТ и предстал перед нами на подмосковном автополигоне.

Нам досталась машина в не самой бедной комплектации с индексом «32», которая будет предлагаться официальными дилерами за $22 700. Оснащение автомобили в некоей степени напоминает комплектации прошлого поколения, но, имеет последовательность важных отличий.

Кроме того в самой бюджетной версии, автомобиль оснащен передними и задними дисковыми тормозами с совокупностями ABS и EBD, четырьмя подушками безопасности, иммобилайзером, центральным замком с дистанционным управлением, боковыми зеркалами и кондиционером с электроприводом и обогревом, электрическими передними стеклоподъемниками, и CD-ресивером с четырьмя динамиками.

На самых несложных комплектациях рулевое колесо выполнено из полиуретана, а на машинах с роботизированной «механикой» баранка оснащена еще и «лепестками» управления передачами ММТ. Цена на автомобили с таким оснащением колеблется от $18 600 за автомобиль с мотором 1.4 (97 л.с.) и механической КПП, до $21 000 за машину с двигателем 1.6 (124 л.с.) и мульти-модальной трансмиссией. В комплектации, которая досталась нам для тест-драйва, ко всему перечисленному добавились задние электрические стеклоподъемники, дополнительные подушки безопасности (боковые шторки и коленная для водителя), непроизвольный климат-контроль, дополнительные два динамика магнитолы, кожаное рулевое колесо, оснащенное клавишами управления аудио-совокупностью и передние противотуманные фары.

Машины с мотором 1.4 л поставляются на российский рынок с шинами и колёсами 195/65/R15, автомобили же с мотором 1.6 л оснащаются 205/55/R16. Литые колесные диски доступны лишь на Corolla в большой комплектации с индексом «60», цена которой образовывает уже $24 600.

Не считая колесных дисков, такая комплектация отличается от тестируемой нами наличием датчика света, датчика дождя, электрохромного зеркала заднего вида, круиз-контроля, совокупности доступа в салон и запуска двигателя "Smart Entry & Push Start".

В отличие от прошлого поколения Corolla, новый автомобиль получил два приятных дополнения к комплектациям, которых так ощутимо не хватало в автомобилях 2003 модельного года. CD-ресивер, к эйфории поклонников марки, сейчас может проигрывать не только простые Audio-CD, но и воспроизводить «народный» формат mp3.

А на переднем бампере, кроме того на автомобилях в минимальной версии, сейчас присутствуют омыватели фар.

Наружность Toyota Corolla 2007 уже привела к массе споров. Дизайн автомобили может нравиться, может не нравиться, но равнодушным он не покинет никого.

В случае если вид прошлого поколения возможно назвать открыто невыразительным, то о новой Corolla для того чтобы не сообщишь. Маленькая Camry – первая идея, которая пришла к нам в голову, в то время, когда мы заметили данный автомобиль «живьем». Форма решетки радиатора, хищный прищур фар, две продольные грани капота, медлено перетекающие в линию боковых стекол, поднимающуюся в задней части кузова, новая круглая задняя оптика и враждебный задний бампер придают наружности автомобиля пара спортивный темперамент, выгодно подчеркивая индивидуальность.

Провалились сквозь землю так портившие наружность прошлой Corolla и провисавшие от забившейся под них столичной грязи, пластиковые накладки на нижнюю часть порогов. В целом, у нас создалось чувство, что дизайнеры Toyota наконец-то добились того, чего так не хватало обладателям прошлого поколения Corolla — машина получила индивидуальность.

Что нового в салоне
не меньше привлекательным был салон.

За счет трансформации угла наклона лобового стекла, передняя панель стала более глубокой, и пара сместилась вниз если сравнивать с предыдущей Corolla. Верхняя часть отделана мягким серым пластиком, а центральная консоль получила серебристый оттенок. подгонки панелей и Качество материалов традиционно для Toyota, и нареканий у нас не позвало.

Любопытно, что вместо холодного зеленого оттенка, подсветка магнитолы, блока управления климатом и устройств сейчас излучает мягкий комфортный янтарный свет.

Комбинация устройств – это, несомненно, одно из самых примечательных усовершенствований новой Corolla. В отличие от прошлой модели, показания бортового компьютера сейчас выводятся на особый круглый дисплей, размещенный по центру спидометра, отображающий кроме этого показания одометра, двух счетчиков дневного пробега, а также сигнализирующий об открытии крышки багажника. Второй такой же круглый дисплей находится в центре тахометра, и отображает в виде вертикальных шкал уровень горючего в баке и температуру охлаждающей жидкости, и режим работы мульти-модальной трансмиссии.

Между тахометром и спидометром «пристроились» контрольные лампы совокупности помощи для водителя, каковые на машинах с механической КПП сигнализируют о необходимости включить повышенную либо пониженную передачу.

Пластик дверей фактически аналогичен материалам прошлого поколения Corolla, а вот обивка сидений стала более мягкой и приятной на ощупь. В отличие от прошлого поколения, подстаканники в туннеле между сидениями сейчас прикрыты откидывающимися крышками. Сами же сидения, хоть и не владеют развитой боковой помощью, цепко удерживают в поворотах водителя средней комплекции, а поменянная форма подголовников сейчас разрешает применять их по прямому назначению, не рискуя наряду с этим взять растяжение мышц шеи. Водительское сидение регулируется по вертикали и горизонтали, причем для водителя ростом 180 см горизонтальной регулировки достаточно.

Задние сидения кроме этого были достаточно комфортными, пространство же для ног задних пассажиров осталось фактически неизменным, прибавив, по уверению производителя, 1 см в длину.

Передние динамики магнитолы все кроме этого на собственных местах – в нижней передней части дверей. А вот задние переместились с дверей на полку, высвободив место для перчаточных коробок со встроенными подстаканниками. Сама же задняя полка сейчас не будет являться пристанищем для обильных скоплений пыли, но, рискует стать источником дополнительных скрипов – накладка полки выполнена не из ткани и картона, а из жёсткого пластика.

В целом, салон новой Corolla, кроме больших визуальных улучшений, получил три усовершенствования, каковые, несомненно, по преимуществу оценят обладатели автомобилей 2003 модельного года. Во-первых, на новой модели Toyota наконец-то отказалась от неудобного механизма регулировки наклона спинки передних сидений – сейчас рычаг достаточно один раз поднять вверх, и спинку возможно опускать и поднимать какое количество угодно. Для фиксации достаточно вернуть рычаг в исходное положение. Во-вторых, благодаря тому, что главный глушитель был перенесен ближе к моторному отсеку, провалился сквозь землю большой туннель, разделявший пол в ногах задних пассажиров. И, в-третьих, заднее сиденье обзавелось откидным подлокотником с двумя встроенными поверхностными подстаканниками.

Не поленились мы посмотреть и в багажник. В том месте нас ожидал еще один сюрприз. Отныне к общей эйфории обладателей в багажнике Toyota Corolla показались петли для крепления сетки, удерживающий багаж.

Все другое, включая полноразмерную запаску и материал обивки, осталось неизменным.

минусы и Плюсы коробки
Ознакомившись с «внутренним миром» новой Corolla, мы приступили конкретно к дорожному тесту, что был совершён на подмосковном автополигоне. Как мы уже говорили выше, в отечественном распоряжении была Corolla с мотором 1.6 л. мощностью 124 л.с. и той самой мульти-модальной трансмиссией. Особенный интерес мероприятию придавал тот факт, что за пара дней до тест-драйва в Москве произошёл обильный снегопад, и испытательные автострады полигона были покрыты снегом и льдом, максимально приближая условия тест-драйва к среднестатистическим русским зимним реалиям.

Комфортно разместиться на рабочем месте водителя удалось в течение 60 секунд. Первое, что привлекло внимание – существенно улучшившийся обзор. За счет трансформации угла наклона уменьшения толщины и лобового стекла боковых передних стоек, мертвые территории, создаваемые этими самыми стойками, сократились практически в 2 раза.

Мы не совершили замеров диаметра рулевого колеса, но похоже, что и оно уменьшилось если сравнивать с прошлым поколением.

Интересовавшая нас мульти-модальная трансмиссия практически имеет 3 режима работы – «M», «E» и «Es». В режиме «М» (Manual) выбор передачи осуществляется водителем, методом нажатия селектора КПП: выбор повышенной передачи осуществляется нажатием вниз, выбор пониженной – вверх. Режим «Е» соответствует простому «Drive» у классического «автомата», в то время, когда выбор передач осуществляется без участия водителя, но наряду с этим обороты двигателя не поднимаются выше 3500. В режиме «Es», что включается кнопкой, расположенной на центральной консоли перед рычагом селектора КПП, выбор передач кроме этого осуществляется электроникой, но, переключения происходят уже недалеко от 6000 оборотов в 60 секунд.

Во всех трех режимах шофер имеет возможность принудительно перевести передачу посредством «лепестков», расположенных за рулевым колесом.

Изучив рабочее принципы управления и место водителя роботизированной КПП, пристегиваемся и заводим двигатель. Сходу чувствуем, что трудится он существенно тише, чем на Corolla прошлого поколения. Забегая вперед, скажем, что по окончании прогрева двигателя нам не удалось почувствовать легких вибраций на холостом ходу, столь характерных для ветхого мотора 1.6, и вызванных низким качеством русского бензина.

Переводим селектор КПП в положение «Е», отпускаем тормоз, нажимаем газ и трогаемся. лёгкий рывок и Задержка, каковые сопровождали момент начала перемещения на Toyota Yaris и Corolla Verso, оснащенных мульти-модальной трансмиссией, отсутствуют – уже хорошо. Нажимаем газ приблизительно на 2/3 и набираем скорость. Нужно признать – 124 лошадиные силы нового мотора 1.6 разгоняют машину пара активней, чем 110 лошадиных сил ветхого двигателя.

Но мы, наученные неприятным опытом функционирования «робота» на Verso, не спешим делать выводы, и, не убирая ногу с педали газа, с замиранием сердца ожидаем паузы и провала динамики при переключении передач с первой на вторую. Момент настает… Обороты двигателя падают, машина на доли секунды теряет динамику, мало дергается – и опять начинает разгон. Совсем другое дело! Тут необходимо пояснить, что на новой Toyota Corolla установлена та же самая мульти-модальная трансмиссия, что и на Corolla Verso, но, с поменянным программным обеспечением и несколькими конструктивными доработками. Как продемонстрировал отечественный тест – этого выяснилось достаточно.

Само собой разумеется, такая трансмиссия еще не дотягивает в скорости переключения передач до классического «автомата». Но это уже и не «механика», и, само собой разумеется, не тот «робот», что дергает машину при разгоне, а основное снабжает томительные секунды и провалы динамики ожидания между переключениями передач.

Понаблюдав за процессом переключения передач без отпускания педали газа, мы решили попытаться метод, конкретно рекомендованный для автомобилей с ММТ. Раскручиваем двигатель до 3000 оборотов в 60 секунд, мало отпускаем газ и мгновенно возвращаем его в исходное положение.

Так и имеется. Мгновение, на которое мы отпустили педаль газа, роботу оказывается достаточно, дабы перевести передачу вверх. Наряду с этим благодаря тому, что мы сами снизили обороты, скинув газ, еле заметный рывок, что присутствует при надавленной педали газа, фактически отсутствует. То же самое происходит и при переключении передачи вниз. Сбрасываем газ, не отпуская до конца педаль, позже приотпускаем, ее, опять нажимаем – робот уже включил пониженную передачу.

Хорошо.

Порадовал и кикдаун. Достаточно стремительная реакция на нажатие газа и хороший разгон (благодарю новому двигателю, оснащенному совокупностью Dual VVT-i). Но для нас этого не достаточно и мы нажимаем кнопку «Es», переводя ММТ в «спортивный» режим. Мотор бодро крутится до 6000 оборотов в 60 секунд, поведение «робота» аналогично режиму «E».

Не отпуская педаль газа – при переключении приобретаем маленькую задержку, нужную «роботу» чтобы скинуть газ и выжать сцепление. Сбрасывая же газ в тот момент, в то время, когда желаем перевести скорость – приобретаем плавное, в полной мере приемлемое переключение. В режиме «М» всё происходит приблизительно так же, с той только отличием, что скорости выбирает не робот, а шофер селектором КПП. Под сброс газа плавное переключение, без отпускания педали – маленькая задержка и чуть заметный толчок, что, снова же, зависит от величины оборотов двигателя.

Кстати,, производитель декларирует возможность ручного переключения передач в любом из трех режимов ММТ при помощи «лепестков», расположенных под рулем.

Вправду, всё трудится, причем пользоваться лепестками очень комфортно. Потянули на себя правый «лепесток» – перевели передачу вверх, потянули левый – вниз.

Но, не обращая внимания на неспециализированное благоприятное чувство, роботизированная КПП новой Corolla все же имеет два больших недочёта. Их полностью возможно почувствовать только на подъеме. Первый недочёт характерен для всех роботизированных коробок.

Мы движемся по подъему на скорости около сорока километров/час, останавливаемся, дабы проверить, как «робот» сможет тронуться в горку по льду. Переводим селектор в режим «E», отпускаем машина – и тормоз начинает катиться назад. Опять тормоз, нажатие газа в один момент с отпусканием тормоза – мало забуксовав, машина вскарабкивается на подъем.

Ничего не сделаешь – все роботы при отпускании педали газа катятся в направлении наклона. Что ж, обладатель будет должен чаще пользоваться «ручником», и манипулировать педалью тормоза при трогании в горку. Это, помой-му, ничего.

Но, при выключении двигателя в любом положении селектора КПП машина также может покатиться. Тут нужно применять уже лишь ручной тормоз, а чем чревата ночная стоянка автомобили на «ручнике» в холод знает, возможно, любой шофер.

Второй недочёт не покажется таким явным, но нас он мало смутил.

Как мы уже писали выше, у водителя имеется возможность переключения передач лепестками подрулевого тумблера как в режиме «E», так и в режиме «Еs». Через какое-то время по окончании того, как шофер принудительно переключает передачи, или по окончании краткосрочного отпускания педали газа, КПП опять самостоятельно возвращается в непроизвольный режим. И дабы возвратиться к режиму «Es», необходимо опять надавить кнопку, а тянуться к ней на ходу не совсем комфортно.

Один лишь пример.

В начале очередного круга по автостраде полигона мы включаем режим «Es», проходим автостраду не вмешиваясь в поведение робота, а на подъезде к обледенелому подъему принудительно включаем вторую передачу, нажимаем газ, и проходим поворот с маленьким сносом передней оси. Дальше начинается подъем. Мы неспешно сбрасываем газ, «робот» переключается на 4-ю передачу, и машина начинает лениво взбираться в горку. Выжимаем газ, не задействуя кикдаун, но динамика не улучшается.

Обороты в районе 3000, вспоминаем про подрулевые лепестки, пробуем включить 3-ю скорость. Но «робот» не желает, аргументируя собственный упрямство тем, что находится в режиме «E», а в этом режиме обороты двигателя выше 3000 поддерживать не может. С «роботом» спорить безтолку, мы переводим селектор КПП в режим «М», и уже им включаем 3-ю передачу. В целом – возможно и без того, но если бы робот изначально возвратился в режим «Es», было бы существенно эргономичнее.

Что сообщат угонщики?
В остальном, претензий к машине помой-му нет. У нас создалось чувство, что если сравнивать с прошлым поколением Corolla центр тяжести сместился мало вниз, и за счет этого машина не только начала управляться существенно занимательнее, но и купила громадную устойчивость на дороге. При прохождении поворота снос передней оси начинается пара позднее, чем на прошлом поколении. Что касается непрогнозируемого заноса задней оси, столь характерного для ветхой Corolla, то у новой автомобили эту пагубную привычку нам распознать не удалось.

Быть может, громадную роль в улучшении поведения автомобили сыграла новая конструкция задней балки с разнесенными амортизаторами и пружинами. В общем,, управляемость Corolla 2007, в сравнении с 2003 модельным годом, без шуток улучшилась.

У нас создалось чувство, что машина удалась. Было большое количество сомнений относительно качества материалов отделки салона, работы мульти-модальной трансмиссии, но, совершённый тест-драйв помог ответить нам на два вопроса, каковые мы сами себе задавали.

Во-первых, Corolla 2007 отнюдь не стала глубоким рестайлингом прошлого кузова.

Не обращая внимания на то, что трансформации в конструкции не носят глобального характера, новая Corolla – это вправду новая машина, которая весьма без шуток отличается от прошлой и по комфорту, и по динамике и по управляемости.

Во-вторых, мы лично убедились в том, что доработанная мульти-модальная трансмиссия уже не есть обстоятельством для отказа от приобретения автомобили. Мы не склонны идеализировать тойотовский «мульти-мод», но, если сравнивать с ММТ Yaris и Corolla Versa, это, вправду, громадный ход вперед.

Похоже единственная значительная неприятность, которая ожидает обладателей нового поколения Corolla, это потенциальная большая популярность у угонщиков.

Заметив машину вживую мы осознали, что угонять ее будут существенно чаще, чем Corolla 2003.

http://mail.ru/

Метки: , , ,

Комментирование закрыто.