Геометрия рамы мотоцикла (чоппера).
Для начала мало теории и чуть чуть истории. Совсем недавно, всего лишь в восьмидесятом году двадцатого века, никто из чоперостроителей тех лет не имел глубоких научных познаний о геометрии передней части рамы мотоцикла и о так именуемом Трейле и его влиянии на управляемость . Страно!, но все кастомайзеры всё делали на глазок и конечно исходя из этого одни длинновилочные мотоциклы управлялись не хорошо, другие весьма не хорошо. Напомним, что тогдашние, в особенности европейские законы разрешали не более чем 35- градусный угол наклона вилки, но сами осознаёте, что для радикальных чопперистов кастомайзеров это было катострофически мало и им было плевать на законодательство.
Но вот в чём загвоздка- поднимать рулевую колонку для удлинения вилки всё выше и выше также не выход, силуэт таких аппаратов становился всё более карикатурным и не о какой функциональности не могло быть и речи.
К тому же существовала опастность застревать под мостами, и мотоциклу угрожала ночёвка на улице, поскольку чопперы не проходили в гаражные ворота.(шутка).
В то время в занимательной и таинственной стране называющиеся Королевство Швеция жил увлечённый радикальными красавцами чопперами шведский подданный Толле Дениш. Он первым начал вспоминать о влиянии трейла на управляемость и действуя основательно, начал эксперементировать с разными комбинациями углов наклона рулевой и вилки колонки, что то теоретически расчитывал, что то испытывал на практике и в итоге остановился на формуле : 43 — градусный наклон рулевой колонки + 7,21 градуса угол в траверсах = 50,21 градуса неспециализированного наклона вилки.
Но это так называемый идеал,» отточенный» Толле, что распространён для чопперов шведской школы кастомайзинга.
У американских кастомайзеров эти сведенья более расширены, и если вы желаете выстроить чоппер с прекрасным силуэтом, но одновременно с этим сохранить обычную управляемость, то не выходите за рамки трейла от 2 до 7 дюймов либо 5 — 17,8 сантиметра, по отечественному стандарту.
Сейчас настало время растолковать, что такое Трейл (след) — это расстояние между точками пересечения с уровнем почвы двух мнимых линий, одна из которых — продолжение продольной оси рулевой колонки, а вторая вертикаль, совершённая через ось переднего колеса, перпендикулярная поверхности почвы. В то время, когда Трейл через чур мелок — это не хорошо, а в то время, когда через чур большой — также не прекрасно.
Мотоцикл либо не хорошо ведёт себя на малых скоростях, либо «колбасится на громадных». А в то время, когда рейк( угол наклона рулевой колонки) больше 40 градусов, то трейл необходимо конкретно уменьшать, что со своей стороны также угрожает, поскольку отрицательный Трейл также воздействует на управляемость не лучшим образом.
Для чего Толле всё это нужно было? Да цель святая — доказать законникам их невежественную неправоту и убедить, что на управляемость мотоцикла воздействуют не раздельно забранные угол наклона рулевой колонки либо угол наклона вилки, а вся передняя геометрия мотоцикла в целом.
Настырный мужик до того дотянулся официальные инстанции, что в первой половине 80-ых годов XX века Шведский дорожно-транспортный университет (VTI), совершил серию сравнительных опробований управляемости чоппера, изготовленного Толле из ветхого BSA и мотоцикла BMW, что числился на вооружении местной полиции.
В итоге итог поверг всех в шок! : чоппер, оборудованный сущим бесправием вместо вилки( длиннющий телескоп), продемонстрировал отличных показателей, чем серийный BMW.
И что самое необычное в данной истории: национальные специалисты признали, что на управляемость мотоцикла воздействует не угол наклона вилки, а Трейл, и на этом основании ограничение на рейк из законодательства было изъято! Наконец то был дан зелёный свет чопперам и их производителям на установку вилки любой длины. А отечественный храбрец Толле, не будь дураком, быстренько основал компанию Tolle Scandinavian Motorcycles AB, которая и сейчас авторитетнейший производитель чопперных угловых шведских вилок и траверс в сборе.
Рейк.
Рейк это угол наклона рулевой колонки и измеряется как и любой угол в градусах. Может совпадать и может заметно различаться от угла наклона передней вилки. Во втором случае значение угла наклона вилки возрастает за счёт так именуемого экстра рейка либо угла, изготовленного (для перьев вилки) в траверсах — так именуемого траверсного рейка.
Соотношение экстра рейка и- рейка и воздействует на серьёзный с позиций управляемости мотоцикла показатель — Трейл.
Трейл возможно поменять не только меняя угол, заложенный в отверстиях для перьев вилки(в траверсах), но и меняя расстояние Д (см. фото) , изготовив траверсы с громадным либо меньшим Д- расстоянием.
А по большому счету изменение трейла на пара миллиметров тяжело ощутить в управляемости, а вот изменение рейка ощутимо заметно. Чем угол его больше, тем больше радиус разворота и больше склонность мотоцикла к заваливанию на малых скоростях и больше устойчивость на громадных, ну и соответственно меньше манёвренность аппарата, но такие чопперы имеют прекрасный силуэт, так любимый американской и скандинавской школой кастомайзинга.
Они больше подходят для дальних прямых участков американских дорог.(хайвэев).
При маленьком угле наклона рулевой колонки, напротив лучше управляемость на малых скоростях и лучше манёвренность мотоцикла, меньше радиус разворота но устойчивость на высокой скорости несколько хуже. Эти аппараты больше подходят для муниципальных суетливых поездок. (боберы). Какой рейк выбрать, решать вам, поразмыслите где вы больше станете ездить, в узких городских улочках либо на прямых междугородних автострадах.
Ну и что самое ответственное для многих, это какой силуэт чоппера вам больше нравится, поскольку красота мотоцикла так же как и красота любимой дамы, затмевает все его, её недочёты. Удачи.
Доработка рамы отечественных тяжёлых мотоциклов.
Если вы хотите ездить продолжительно и без неприятностей на мотоцикле Урал либо Днепр (без коляски), и наряду с этим наслаждаться обычной управляемостью, то рама этих мотоциклов должна быть доработана хотя бы по минимуму что я обрисую (о различных видах мотоциклетных рам я написал вот тут).
Для начала удостоверьтесь в надежности соосность рулевой колонки и нисходящих труб рамы на параллельность(при виде спереди), после этого на перпендикулярность (под углом 90 градусов) по отношению к поверхности стапеля либо плиты (то же при виде спереди).
Шаблон траверсы.
При закреплении в конусах приспособления- рулевой колонки (см. статью стапель вот тут), неровности в большинстве случаев сходу обнаруживаются, у кого нет приспособы, возможно проверить посредством лазерной указки. В случае если обнаружатся неровности, то греем трубы около рулевой колонки газовым резаком и засунув ломик в рулевую колонку исправляем косяк.
В случае если неровности через чур большие, то нужно будет отрезать по швам колонку и заново закрепив на стапеле приварить по новому, нагрев и выровняв перед этим низходящие трубы либо трубу бака(в зависимости от неровностей)
Рама возможно поведённой от долголетнего таскания гружённой коляски, а кое-какие экземпляры попадаются кривыми с отечественных «технологичных» фабрик. Исходя из этого эта проверка нужна.
Так же нужно посредством штангенрейсмуса (см. инструменты) проверить на соосность и одинаковость точки крепления маятника, перед этим выбросив подальше резиновые сайлентблоки- так именуемые заводские «подшипники»маятника. С ними обычной управляемости ни при каких обстоятельствах не заметите. В место них нужно выточить медные втулки (см. чертёж), запресовать в раму и зафиксировать их от проворота пресмаслёнками, вкрученными в точки крепления маятника.(соответственно нарезав резьбу)
Потом нужно избавиться ещё от одних псевдоподшипников велосипедного типа, каковые находятся в чашках рулевой колонки.
Заводские подшипники применимы лишь на велосипеде, а с 220 килограмовым весом оппозитного мотоцикла шарики подшипника через несколько месяцев эксплуатации покупают треугольную либо квадратную форму. Уже давным-давно на всех мото-иномарках стоят замечательные конические подшипники рулевой колонки. Подшипники этого типа подходят и для вертикальных и для горизонтальных нагрузок. Дабы верно установить такие подшипники, необходимо отрезать от рамы заводские чашки и выточить новые, под наружный диаметр конического подшипника и его высоту.
Рекомендую забрать подшипники на номер больше(замечательнее), чем стоят в штатных колёсах Урала либо Днепра. Как верно выбирать подшипники, конечно как обучиться разбираться в маркировке подшипников, рекомендую почитать в данной нужной статье.
Чашка точится с таким расчётом, что бы она позже весьма хорошо забилась (запрессовалась с натягом) в трубу рулевой колонки. Это разрешит потом приварить её к рулевой колонке(на рулевой колонке снимите болгаркой фаску для сварного шва) ровно без перекосов, даже если вы криво отрежете ветхую заводскую чашку(обе чашки).
Более замечательный подшипник в большинстве случаев имеет чуть больший внутренний диаметр внутренней обоймы, исходя из этого нужно будет выточить более толстый шток(под внутренний диаметр внутренней обоймы подшипника) и запрессовать его в нижнюю траверсу (я изготовил и отхромировал новые траверсы).
Конические плодшипники засунуты над самодельными траверсами и закрыты чашками из нержавейки.
По окончании сборки всего этого хозяйства на новых замечательных подшипниках, вам будет легко поворачивать гружённый мотоцикл, держа руль одной рукой и ручку газа руля двумя пальчиками.(установлено на практике).
Остаётся сделать третью доработку рамы — полезно для тех кто желает ездить весьма на большом растоянии и наряду с этим не испытывать дискомфорта от досаждающей в продолжительной дороге усталости от вибрации. К тому же по окончании данной доработки прекратит всегда откручиваться крепёж( болты, гайки) и в зеркалах будет неизменно чёткая( не размытая) картина.
Для этого нужно вживить в раму резиновые сайлентблоки от ходовки ВАЗ 2108, и повесить на них двигатель (см. фото).
Пригодятся 4 сайлентблока от восьмёрки и пятый сайлентблок от амортизатора отечественных мотоциклов (у меня от Явы), что находится под баком (верхнее крепление мотора на двух шпильках м 8.) На шпильках м8 мотора возможно закрепить вилку сайлентблока (с приваренной пластиной), отрезанную от амортизатора, а на раму приварить втулку с самим сайлентблоком (удлинив трубкой). Всё делается по месту, исходя из этого ненужно приводить правильные размеры.
Основное соблюсти соосность крепления двигателя, не смотря на то, что при производстве на заводе мотор мало смещён от центральной оси.
Как видно на фотографии, места сварки втулок восьмёрочных сайлентблоков я усилил замечательными косынками из 10 миллиметровой стали, дабы рама не утратила жёсткость. По окончании переделки особенное наслаждение испытываешь в то время, когда заведённый оппозитный двигатель на минимальных холостых оборотах ведёт себя как живой, легко покачиваясь из стороны в сторону, размахивая цилиндрами (как мотор автомобиля, установленный на резиновых подушках).
Маятник.
Маятник как я уже сказал подвешиваем на двух медных втулках, и врезаем пресмаслёнки. При смазке шприцем 1 раз в сезон через эти маслёнки, узел фактически не изнашивается. К тому же маслёнки фиксируют втулки от проворота в корпусе.
Втулка сайленблока в раме усилена двумя косынками из 8 мм стали.
На чертеже(см. фото) внутренний диаметр под пальцы маятника, это размер под пальцы моего маятника и довольно часто диаметр пальцев на маятнике у всех различный . Исходя из этого рекомендую сначала отполировать пальцы на своём маятнике до зеркального блеска (на заводское уровень качества пальцев без слёз не посмотришь), а после этого совершенно верно измерить их диаметр микрометром, и заказать втулки с внутренним диаметром, больше диаметра пальцев на 0,03 — 0,04 мм.
Если вы любитель дальнобоя и любите слушать качественную музыку с обычным взрослым автозвуком, то рекомендую сделать то, что сделал со своим маятником я. Днепровский маятник (то же самое применимо и для Урала) я удлинил на 16 сантиметров и именно поэтому увеличил базу мотоцикла, она как на Голдвинге — 1700 мм.
Аккумулятор на 61 ампер (влезет и на 65) на моём мотоцикле Днепр
Это разрешило повысить устойчивость мотоцикла на высоких скоростях — аппарат летит по окончании много с уверенностью паровоза, и при резком торможении задним тормозом, его не разворачивает, как было раньше с маленьким маятником. Но дело не только в этом, благодаря удлинению маятника, стало возмможно переместить назад заднее колесо с крылом на 16 см и вследствии этого расширить размер седла, и под ним установить аккумулятор на 65 ампер(см. фото).
Сейчас возможно устанавливать качественный усилитель для полноценной музыки, конечно стартер, ну и наслаждаться в дальних поездках ещё и мягким седлом.
чертёж медных втулок для маятника Днепра
Дабы как следует удлинить маятник, его нужно разрезать строго посередине (обе трубы) и отрезать две круглые трубы от маятника-донора, длиной 16 см. Потом впресовываем в трубы круглые вставки, сделанные из металлического прута приблизительно на глубину 50 мм.(в каждую трубу) .Остаётся всё это собрать на плоской плите посредством струбцин и как следует обварить.
Днепровский маятник в отличае от Ураловского имеет конусную форму и при удлинении ещё и расширяется, что разрешает по окончании удлинения сместить кардан и задний мост вправо на 28 мм и установить заднее колесо с покрышкой шириной 150 мм.
К тому же амортизаторы принимают прекрасный угол наклона и становятся мягче, а центр тяжести мотоцикла занижается (так как маятник уходит чуть вверх), и благодоря этому занижается сиденье и центр тяжести понижается ближе к поверхности почвы, что весьма комфортно при остановке и посадке.
В то время, когда сидишь на мотоцикле, то ноги ставим на землю всей поверхностью ступни и в полусогнутом расслабленном состоянии.
По окончании работы с маятником нужно будет заказать токарю удлиненный карданный вал, качественную сталь для этого отыскать сложно, исходя из этого я применял как заготовку полуось от жигулей.
Сталь качественная и расчитана на кручение, кардан из данной стали было нужно точить алмазным резцом, но помогает он уже десятый год без нареканий.
Все размеры диаметров и шлицов как на родной подробности, лишь долга на 160 мм больше. О расширении рамы, для установки более широкого колеса, рекомендую почитать тут.
Сохраняю надежду эта статья о геометрии рам и о переделке отечественных рам будет нужна начинающим кастомайзерам, удачи всем!