Коленвалы мотоциклов бывают двух типов: первый — с подшипниками качения (роликовыми), и второй — с подшипниками скольжения (вкладышами). Со вторыми существенно проще — разобрал шатуны (их нижние головки) — шлифанул шейки вала и собрал с новыми ремонтными вкладышами. Куда сложнее обстоят дела с первым типом коленвала, и многие обладатели мотоциклов, без оглядки на немаленькую цену кривошипа, берут новый, а изношенный ветхий . Ну а что же делать обладателям тех мотоциклов, коленвал которых не так то в продаже, к примеру антикварных либо редких моделей (к примеру отечественный надёжный К-750 либо М-72).
В данной статье мы разглядим, как возможно вернуть коленчатый вал (кривошип) аналогичного типа собственными силами.
Застучавший и подлежащий ремонту кривошип, ни за что нельзя эксплуатировать до образования в подшипнике нижней головки шатуна громадной выработки (громадного зазора), которая вызывает при работе двигателя сильный стук. При продолжительной работе и сильном стуке двигателя, на трущихся поверхностях кривошипного пальца, на поверхности нижней головки шатуна и на роликах образуются сильные повреждения и выкрашивания .
При таких условиях, ремонт будет куда сложнее, а шатун и палец не удастся отремонтировать и их нужно будет выкинуть. А вдруг двигатель редкой модели, то отыскать в продаже шатун и новый палец не так то легко. Исходя из этого при появлении первого, кроме того не сильного стука, таковой двигатель нужно уже не эксплуатировать, а заняться ремонтом.
В этом случае, ремонт возможно будет сделать намного легче.
Разборка коленвала (кривошипа).
У коленвала первого типа любого мотоциклетного двигателя, главным изнашивающимся узлом, отремонтировать что сложно, есть роликовый подшипник нижней головки шатуна. И для ремонта этого подшипника, необходимо отделить шатун от коленвала.
А дабы снять шатун с неразборной нижней головкой, коленвал нужно распрессовать, поскольку такие кривошипы собирали на заводе с прессовой (неподвижной) посадкой.
Распрессовка коленвала двухцилиндрового оппозитного двигателя.
а — съёмник для распрессовки, б — установка кривошипа в съёмник.
1 — паз, 2 — корпус съёмника, 3 — винт с упорной резьбой.
Для распрессовки кривошипа может потребоваться гидравлический пресс либо особый резьбовой съёмник, таковой как на рисунке слева. Размеры для того чтобы съёмника конечно зависят от размеров щёк коленвала (кривошипа).
Посредством съёмника захватывают наружную щёку коленвала (см. рисунок), установив её в особые проточки в корпусе съёмника, а винт съёмника, диаметром 27 мм с упорной резьбой, упирают в кривошипный палец (между пальцем и винтом нужно подложить бронзовую, латунную либо медную шайбу).
Для двухтактных двигателей, у которых щёки коленвала имеют круглую форму, съёмник изготавливают мало второй, исходя из размеров круглых щёк конкретного двигателя. Но принцип однообразный.
Но в случае если у вас весьма ветхий двигатель, то упрочнения для того чтобы съёмника может и не хватить, поскольку за много лет совместной судьбе, подробности кривошипа практически срастаются между собой.
При таких условиях полезно будет мало нагреть щёки кривошипа, но не очень сильно (приблизительно до стремительного испарения капель воды с поверхности). И затем снова попытаться крутить винт съёмника, и сейчас обстукивать щёки (по кругу) бронзовым молотком.
В случае если и это не окажет помощь, тогда направляться воспользоваться гидравлическим прессом.
При применении пресса, направляться установить с двух сторон под наружную щеку коленвала две болванки, а шток пресса упереть в палец кривошипа, через шайбу из бронзы либо латуни. Но упрочнение пресса не должно быть больше 50 тысячь киллограм (лучше затевать с 10 тысячь киллограм, неспешно увеличивая упрочнение, в случае если палец не поддаётся), в противном случае большее упрочнение может привести к искривлению подробностей кривошипа, и потом отцентровать таковой коленвал потом не окажется.
При приложении упрочнения пресса, в случае если палец не начал сдвигаться относительно щеки, то при таких условиях не нужно увеличивать упрочнение, а необходимо начать обстукивать бронзовым молотком щеку кривошипа. Лишь трудиться направляться бережно, и беречь руки, поскольку палец может неожиданно выстрелить из щеки.
Коленвал (кривошип) двигателя К-750 либо М-72.
Коленвалы двухцилиндровых двигателей таких мотоциклов (да и других также, к примеру мотоцикла УРАЛ), складываются из двух крайних щёк, изготовленных как одно целое с коренными шейками (цапфами, и благодаря им — кривошип висит в коренных подшипниках картера).
Так же коленвал состоит ещё из средней щеки и двух кривошипных пальцев.
Причём один финиш у кривошипных пальцев, легко обработан (сошлифован) на конус (конусность равна 1 к 140) и наружная поверхность пальца цементирована. Эти конусные финиши кривошипных пальцев, запрессованы в крайние щёки, а их цилиндрические финиши запрессованы в среднюю щеку. И внутренней обоймой роликового подшипника нижней головки шатуна, по которой прокатываются ролики, помогает наружная поверхность пальца (двух пальцев, поскольку мотор двухцилиндровый).
Ну а наружной обоймой роликового подшипника, есть шлифованная, а после этого цементированная и закалённая внутренняя поверхность нижней головки шатуна.
И между наружной внутренней поверхностью и поверхностью пальца нижней головки шатуна, находятся 12 роликов, зафиксированных сепаратором из дюралюминия.
В то время, когда коленвал будет разобран (распрессован), возможно установить ремонтные ролики увеличенного диаметра, а возможно установить новый шатун, новый палец (также возможно увеличенного диаметра) и новые ролики. При любых установках, направляться стремиться обеспечить радиальный зазор в подшипнике, в пределах от 0,01 до 0,02 мм — это даст гарантию обычной работы подшипника.
И в случае если будут изменяться пальцы и шатуны, то направляться проверить, дабы их вес был полностью однообразный.
Но как я уже сказал выше, в случае если своевременно прекратить эксплуатировать застучавший кривошип, и своевременно начать ремонтировать его, то в большинстве случаев шатуны и пальцы оставляют родные, и достаточно установить лишь ремонтные подшипники, с увеличенным диаметром роликов, но учитывая зазоры в подшипнике, приведённые выше — это принципиально важно.
В случае если зазор в подшипнике будет чуть более 0,02 мм, то срок работы роликового подшипника уменьшится, но однако при качественном моторном масле, пробег в 10 — 15 тысяч км. однако возможно будет достигнуть. Но вот в случае если зазор в подшипнике будет менее 0,01 мм либо его по большому счету не будет, то роликовый подшипник может разрушиться уже в первые часы работы мотора.
на данный момент возможно и не отыскать кривошипный палец в продаже, но зная из чего сделан заводской, возможно всё таки постараться заказать его грамотному токарю, а из-за чего постараться и из-за чего лишь грамотному токарю ??? По причине того, что, как я уже сказал — с одной стороны палец имеет весьма плавный конус, равный 1 к 140. И данный конус, с учётом всех размеров может сделать лишь хороший токарь.
Палец кривошипа изготавливают из стали марки 12ХН3, после этого цементируют на глубину 0,7 — 0,8 мм, и в итоге твёрдость по Роквеллу образовывает 56 — 62.
Раньше на заводском пальце обозначали их диаметр и вес на его торце, цифрами обозначали вес пальца, к примеру 320, 322, 324 и цветной меткой, которая обозначала их диаметр — наблюдаем ниже.
Красная ——- 36,000 — 35,996 мм. — это диаметр кривошипного пальца. Белая ——- 35,996 — 35,992 мм. Зелёная ——- 35,992 — 35,998 мм. Тёмная ——- 35,998 — 35,984 мм.
В случае если вам попался палец без обозначений, то диаметр определяем замеряя его микрометром, а вес пальца определяем взвешиванием.
диаметр и Вес нижней головки шатуна также имеет собственные обозначения. Вес пишется на нижней головке шатуна сбоку, к примеру 198, 200, 202, 204. Ну а диаметр помечают на головке шатуна краской, и цвета смотрите ниже, может кому то понадобится.
Красная —— 50,012 — 50,009 мм. Белая —— 50,009 — 50,006 мм.
Зелёная —— 50,006 — 50,003 мм. Тёмная —— 50,003 — 50,000 мм.
Ну и ролики, при жажде также возможно изготовить самостоятельно, в случае если само собой разумеется вы отыщете нужную стать, марки ШХ15. По окончании вытачивания их на станке, их шлифуют, после этого калят до твёрдости по Роквеллу 61 — 65. Ну и в конце нужно отполировать их до зеркального блеска.
Номинальный размер ролика 7 мм, а его протяженность 10 мм. Их также изготавливали по ремонтным группам, и размеры групп я привожу ниже.
1 несколько — 7,004 — 7,002 мм. 2 несколько— 7,002 — 7,000 мм. 3 несколько—7,000 — 6,998 мм.
4 несколько— 6,998 — 6,996 мм. 5 несколько— 6,996 — 6,994 мм. 6 несколько— 6,994 — 6,992 мм.
В случае если удастся приобрести подшипники нижней головки шатуна, то их комплектуют в соответствии с весу деталей и цветным меткам. Конечно, что комплектуемые подробности должны иметь метки однообразного цвета, а оба шатуна не должны различаться по весу более чем на два грамма.
Восстановление изношенного кривошипного пальца.
К примеру, при отсутствии нового кривошипного пальца с красной меткой (см. выше), возможно применять не очень сильно изношенный ветхий палец (если он не изношен в виде овала), в случае если компенсировать его износ применением шатуна с тёмной меткой и применить ролики первой группы. В том месте возможно «играться» и с другими группами. Но в итоге, как я уже сказал, обязан оказаться зазор подшипника, в пределах от 0,01 до 0,02 мм. И как я уже писал выше, возможно взять зазор больше, но никак не меньше, в противном случае подшипник испортится в первые 60 секунд работы двигателя.
Но как правило, при эксплуатации двигателя, кривошипный палец изнашивается неравномерно — в виде овала либо ступени. И как правило, необходимо изготавливать либо искать новый палец. И как было написано выше, при вытачивании кривошипного пальца на станке, самый тяжело добиться правильного выдерживания размеров конуса пальца.
Исходя из этого возможно не изготавливать кривошипный палец с нуля, а вернуть изношенный палец, дабы убрать овал либо ступень при обработке его рабочей части (в том месте где прокатывались ролики подшипника) на шлифовальном станке либо притиром. По окончании обработки и ступеньки и устранения овальности кривошипного пальца, в его подшипник устанавливают ролики большего диаметра, но для того чтобы, для получения зазора в пределах от 0,01 до 0,02 мм.
При покупке либо изготовлении роликов подшипника нижней головки шатуна, нужно обратить внимание не только на полировки и чистоту шлифовки их поверхности, конечно на их длины и точные размеры диаметров (и одинаковость этих размеров), но так же направляться пристально разглядеть, как прекрасно заполировано закругление перехода от цилиндрической части ролика в его торец.
И в случае если при покупке вы найдёте острые края роликов без закруглений, то такие ролики достаточно скоро уничтожат либо выработают отверстия поверхности и рабочие пальца нижней головки шатуна. Такие ролики брать не рекомендую, а вдруг вторых нет, то будет необходимо их дорабатывать (скруглять и полировать их края).
Сборка коленвала (кривошипа).
По заводской разработки сборки коленвала, сперва запрессовывают кривошипные пальцы в крайние щёки, а затем запрессовывают в среднюю щеку, с натягом в 0,08 — 0,1 мм, щеку нужно предварительно мало подогреть.
Но заводскую разработку возможно не применять, для упрощения сборки кривошипа. Кривошипные пальцы сперва запрессовывают в среднюю щеку, а после этого уже напрессовывают на пальцы крайние щёки, конечно установив шатуны и подшипники на пальцы, с нужными зазорами. Греть среднюю щеку в случае если и возможно, то лишь не очень сильно, не более 100 градусов, к примеру в кипящей воде. В противном случае при запрессовке может нарушится термообработка пальцев.
По окончании запрессовки кривошипа, его нужно отцентровать на особом устройстве с конусами, либо в центрах токарного станка. Биение щёк коленвла, на длине 20 мм не должно быть более 0,05 мм, а лучше не более 0,02 мм. Положение щёк сглаживают ударами бронзового либо свинцового молотка по щекам, в случае если щёки скручены (другими словами в случае если шейки параллельны, но не соосны, как продемонстрировано на рисунке выше над буквой «б» , либо сжатием щёк в тисках через алюминиевые прокладки, в случае если шейки расположены под углом (как на рисунке выше над буквой «а»).
Все эти операции направляться делать по чуть-чуть, неизменно контролируя расстояние между щёками мерительным инструментом, а лучше в центрах индикаторов часового и токарного станка типа, дабы не «переборщить».
В итоге положение щёк должно оказаться как на рисунке над буквой «в».
Остаётся заменить медные втулки верхней головки шатуна (а лучше это сделать в то время, когда коленвал распрессуется и шатуны будут отделены от кривошипа), если они изношены, об этом я уже писал и возможно почитать как это верно сделать вот тут, конечно вот тут. После этого останется установить собранный фактически новый коленвал в двигатель, и собрать его.
Кстати, по окончании ремонта коленвала, нужно его отбалансировать вместе с сцеплением и маховиком, и как это сделать в гаражных условиях, я написал вот в данной статье.
В следующей статье, я напишу как вернуть (отремонтировать) коленвал мотоциклетного двигателя так, что родные пальцы кривошипа останутся, но не обращая внимания на это срок работы коленвала возрастёт многократно (статью читаем тут), удачи всем.