Вы просматриваете: Главная > Авторемонт разное > Ремонт головки цилиндров.
Post Icon

Ремонт головки цилиндров.

Ремонт головки начинается с тщательной отмывки керосином либо растворителем. Удаляем железной щёткой, зажатой в патроне электродрели нагар из камеры сгорания и с тарелок клапанов.При разборке клапанного механизма потребуется рассухариватель клапанов, к примеру таковой, как продемонстрирован на фото внизу, но самый эффективный несложно изготовить собственными руками, по чертежам опубликованным вот в данной статье.

Перед разборкой и по окончании, пристально осматриваем головку цилиндров. Трещины, сколы в произвольных местах головки не допускаются.

При подозрении на попадание охлаждающей жидкости в масло контролируем головку на герметичность, для этого нужно заглушить отверстия рубахи охлаждения и опустив головку в теплую воду, нагнетаем в неё сжатый воздушное пространство под давлением 1,5 — 2,0 кг. В течении 1,5 мин. не должно наблюдаться выхода пузырьков воздуха. Более детально о таковой проверке, конечно о ремонте треснувшей головки, я написал вот тут.

Сёдла клапанов . Форма фасок сёдел клапанов продемонстрирована на фото. На рабочих фасках сёдел в зоне контакта с клапанами не должно быть коррозии, точечных раковин, повреждений и прогаров.

Маленькие повреждения ликвидируем снятием ( как возможно меньше металла) особым комплектом фрез с направляющими ( к примеру, качественный комплект американской компании НЬЮВЭЙ). Детально об этом я написал в данной статье.

Затем, шепетильно промываем головку, седла и маслянные каналы и позже продуваем их сжатым воздухом.

Направляющие втулки клапанов.Контролируем зазор между направляющими стержнями и втулками клапанов, соответственно, измерив микрометром стержень клапана и нутромером отверстие направляющей втулки.

Зазор для новых втулок : 0,022 — 0,055 мм для впускных клапанов и 0,029 — 0,062 мм для выпускных. При износе максимально допустимый зазор 0,3 (при отсутствии повышенного шума). В случае если повышенный зазор между направляющей и клапаном не может быть устранён заменой более толстым клапаном, то меняем направляющую втулку (выпрессовываем) — об этом читаем тут.

Возможно нарастить диаметр стержня клапана хромированием, при условии что нет ступени (неравномерного износа диаметра) на стержне. В случае если запрессовали новые втулки (лучше заказать токарю медные), то по окончании запрессовки  их нужно развернуть особой развёрткой с долгой направляющей. После этого притираем клапана к сёдлам притирочной пастой ( лучше на водной базе) — как это верно сделать читаем тут.

Кроме этого, клапана контролируем индикатором часового типа на отсутствие кривизны стержня, прокручивая клапан в двух мелких призмах и смотря за отклонениями стрелки индикатора.

Отклонение кроме того в пара сотых мм. недопустимо. Маслосъёмные колпачки, конечно, заменяем на новые.

Пружины осматриваем на наличие трещин, контролируем упругость. Толкатели клапанов: контролируем их рабочую (трущуюся ) поверхность, на ней не должно быть задиров и царапин.

Распределительный вал , рабочие поверхности кулачков, поверхности под сальник, конечно эксцентрик (не на всех) отбеливаются либо цементируются для увеличения износостойкости, эти поверхности должны быть отполироваными и не иметь рисок, износа и царапин в виде потертостей, ступеней.

  В случае если имеется глубокие риски и вышеперечисленные недостатки, то вал нужно заменить. Устанавливаем распредвал на две призмы и контролируем радиальное биение посредством индикаторной стойки. Биение шеек подшипников и тыльной части кулачков не должно быть больше 0,02 мм.

Корпусы подшипников распредвала не должны иметь повреждений и трещин, а на опорных поверхностях под шейки распредвала не должно быть задиров и царапин. Зазор между шейками распредвала и отверстиями опор определяется промером этих подробностей и вычетом от большего меньшее( нутромер и микрометр).

Так же, зазор возможно выяснить посредством пластмассовой калиброваной проволоки (обрисовано на примере коленвала) Расчётный зазор для новых подробностей: 0,069 — 0,11 мм, а максимально допустимый износ : не более 0,2 мм. По окончании замены подробностей, каковые не вписываются в максимально допустимые зазоры, остаётся всё собрать. По окончании притирки клапанов и фрезеровки сёдел на клапане в месте соприкосновения с седлом, должна быть тоненькая (1 — 1,2 мм) матовая полоса, без разрывов по кругу.

По окончании сборки клапанного механизма ( засухаривания), клапаны контролируем на герметичность, для этого камеры згорания заливаем керосином, в течении как минимум несколько мин., а лучше пяти, не должно быть просачивания керосина между клапанами и сёдлами. Потом устанавливаем головку на блок, конечно, установив между ними новую прокладку.

Порядок гаек болтов корпусов и затяжки головки подшипников наблюдаем на фото ниже. При затяжке используем динамометрический ключ, а требуемый момент затяжки болтов находим в мануале собственного двигателя.

Остаётся одеть и затянуть приводной шкив и отрегулировать тепловые зазоры.

приспособление для рассухаривания клапанов

Регулировка тепловых зазоров.

Тепловые зазоры клапанов на каждой модели двигателя имеют различное значение, на дизелях больше, на бензиновых моторах меньше, и любой производитель в мануале либо на наклейке клапанной крышки пишет собственное значение (для выпускных неизменно больше, поскольку нагрев больше).

Я обрисую регулировку зазоров и, в случае если будут какие конкретно то цифры, то это всего лишь примерное значение. А по большому счету, существуют два главных метода регулировки:  посредством замены регулировочных шайб (на более свежих моторах), и на более ветхих( классика) моторах, посредством регулировочных болтов с контргайками.

  Метод с регулировочной шайбой: для начала выставляем распредвал по меткам( в большинстве случаев на разъёме и шкиве головки с блоком), но крутим за болт коленвала лишь по часовой стрелке и после этого доворачиваем ещё на 40 -50°. Это 2 — 3 зуба на шкиве распредвала, наряду с этим в первом цилиндре будет фаза сгорания.

Замеряем зазоры клапанов первого цилиндра посредством щупа и в случае если зазоры больше нормы, то запоминаем, как больше, потом отжимаем толкатель и извлекаем регулировочную шайбу.

Микрометром измеряем её толщину. Определяем толщину новой шайбы по формуле: Т = В + (А — Б), где Т — толщина новой шайбы, А — замеренный зазор, В толщина снятой шайбы, Б- номинальный зазор мм.

К примеру : А= 0,28 мм; В = 3,80 мм; Б = 0,25 мм, то приобретаем Т = 3,80 + ( 0,28 — 0,25 ) = 3,83 мм — толщина новой шайбы.

Оттянув толкатель (спец оправкой) устанавливаем более толстую новую шайбу, потом контролируем, щуп обязан входить между кулачком и толкателем с лёгким защемлением. Остаётся последовательно прокручивать коленвал на пол оборота ( а метка на шкиве распредвала наряду с этим проварачивается на 90°) и отрегулировать зазоры на клапанах остальных цилиндров.

Метод с регулировочными болтами ещё легче.

Сперва, так же, выставляем по меткам распредвал, что соответствует финишу такта сжатия поршня первого цилиндра, контролируем щупом величину зазоров у обоих клапанов и в случае если щуп проходит вольно либо совсем не проходит, производим регулировку.

Для этого на регулировочный болт надеваем накидной ключ, а на контргайку рожковый и ослабляем эту контргайку. После этого вставляем между стержнем клапана и регулировочным болтом щуп и проворачиваем болт, получая дабы щуп скользил с лёгким упрочнением, в то время, когда добились, вынимаем щуп и затягиваем контргайку, смотря за тем, дабы регулировочный болт оставался наместе ( не прокручивался).

Подобно, регулируем зазоры в 3, после этого 4 и 2 цилиндрах, поворачивая по окончании каждого цилиндра коленвал на 180° (распредвал повернётся соответственно на 90°). Вот и всё, закрываем клапанную крышку.

Более детально о регулировке клапанных тепловых зазоров возможно почитать и вот тут.

Регулировка зазора клапана.
1 — стержень клапана, 2 — щуп, 3 — коромысло, 4 — кулачок распредвала, 5 — накидной ключ, 6 — шестигранный ключ, 7 — регулировочный винт, 8 — контргайка.

Довольно часто на двигателях, каковые эксплуатировали с неправильными тепловыми зазорами, тарелки клапанов в месте соприкосновения их с сёдлами, пригорают и теряют герметичность. От этого конечно падает компрессия в цилиндрах, и соответственно падает мощность двигателя.

Вернуть мотору прежнюю силу возможно притерев клапаны. Как и посредством чего это верно сделать, возможно почитать вот в данной нужной статье.

Сохраняю надежду эта статья о ремонте головки цилиндров будет нужна начинающим мастерам, удач всем.

Метки: , , , , ,

Комментирование закрыто.