Цилиндр ремонтировать либо поменять?
По окончании определённого пробега (у всех по различному) неизбежно приходит время, в то время, когда ваш мотоцикл либо автомобиль, ранее таковой резвый и приёмистый, делается ленивым при разгоне и не вытягивает на прямой передаче в горку, на которую раньше взлетал пулей. Замена поршневых колец помой-му оказывает помощь, но лишь ненадолго. Потом, ещё мало поездив, вы обнаруживаете, что дым из выпускных труб делается ещё гуще, в один момент растёт расход горючего, а вместе с ним падает мощность. И делается определённо светло: цилиндр (либо цилиндры) необходимо ремонтировать.
Но перед ремонтом нужно шепетильно промерить цилиндр, получить информацию о его конфигурации и реальных размерах и исходя из этого выяснить вид ремонта. Кстати о замерах возможно почитать и в данной статье, так сообщить для неспециализированного развития.
Но, время от времени до замеров дело не доходит, достаточно осмотреть зеркало цилиндра. В случае если на нём имеются вертикальные царапины и глубокие задиры, а такое возможно замечать при поломке поршневых либо стопорных колец, выпадения стопорных штифтов (на двухтактниках), то цилиндр необходимо заменить новым, либо расточить под ремонтный размер поршня. Наряду с этим глубина расточки будет зависеть от глубины царапин либо задиров, конечно от диаметра имеющегося в наличии поршня.
В случае если нет возможности отыскать качественный заводской новый поршень(либо поршни), то направляться воспользоваться полимерным покрытием для поршней, детально обрисованным в данной статье.
Расточка цилиндра. Расточка, это операция проводимая на особых расточных станках, но её возможно сделать и на обычном токарном станке, в случае если у вас к примеру не блок из трёх либо четырёх цилиндров (как к примеру на спортбайках), а отдельные цилиндры (к примеру Урал, Днепр, Харлей и т.п.).
Она не весьма сложна и не требует очень высокой квалификации. Основное в данной операции сохранить его оси основания и перпендикулярность цилиндра.
А для осуществления этого нужно изготовить планшайбу, сделав в ней отверстия под шпильки либо болты крепления вашего цилиндра, после этого выверить по плоскости резцом и расточить до размера горловины цилиндра.
Потом не меняя положения планшайбы в патроне станка, на ней направляться закрепить цилиндр, (так как он крепится на картере двигателя), и лишь затем растачивать.
Попытки упростить операцию, к примеру совершить расточку в трёх либо четырёхкулачковых патронах без планшайбы, в большинстве случаев обречены на провал, поскольку по окончании таковой расточки зеркало цилиндра в тех местах, где его сжимали кулачки, уходит от нужной геометрической формы и делается круглым (либо треугольным). А в то время, когда патрон станка разжимается, то в случае если цилиндр и не был смят, и в силу собственной упругости возвращается в исходное состояние, то в точках зажима в большинстве случаев по окончании проточки бразуются впадины.
Хонингование. По окончании расточки, дабы довести поверхность цилиндра до определённого состояния, нужна ещё одна операция, именуемая хонингование. Другими словами создать посредством хона весьма небольшую риску (шероховатость поверхности), которая разрешит на стенках цилиндра лучше удерживаться моторному маслу.
На рисунке 1 продемонстрирован самодельный хон для цилиндров кроссовых мотоциклов количеством 125 кубиков, но для аппаратов более солидных кубатур, возможно изготовить совершенно верно такой же хон, но конечно увеличив соответствующий диаметр и длину под собственный цилиндр. Это древесная либо текстолитовая болванка, диаметром соответствующим диаметру вашего цилиндра (чуть меньше) и долгой вашего цилиндра (чуть больше), которая имеет одно центральное отверстие и четыре вертикальных паза.
В пазы вставляем прямоугольные подпружиненные брусочки.
Раньше, да и по сей день многие применяют алмазные абразивные брусочки (наподобие тех, на которых точат ножи). Но за границей от них в далеком прошлом отказались, и применяют особые безабразивные бруски, каковые разрешают намного расширить ресурс отремонтированной поршневой группы. И вам рекомендую их поискать и применять, а кто желает подробнее определить о них и о верном хонинговании, то весьма рекомендую почитать вот эту статью.
Через отверстие бруска пропускаем долгую шпильку либо болт, за что устройство крепится в патроне обычного сверлильного станка. После этого закрепив хон в патроне, устанавливаем цилиндр на станину (плиту) сверлильного станка, но не закрепляем его.
В случае если цилиндр закрепить жёстко, то любое, кроме того незначительное биение шпинделя станка приведёт к нарушению геометрической формы зеркала. Что бы этого не случилось, цилиндр необходимо лишь придерживать руками при работе.
Задав хону частоту вращения 200 — 220 оборотов в 60 секунд и снабжая от 30 до 60 возвратно-поступательных ходов за 60 секунд, неспешно снимаем покинутый по окончании расточки незначительный припуск и в один момент улучшаем поверхность. Для ускорения работы возможно сначала применять бруски с зернистостью 150 — 170, а под конец работы перейти на брусочки зернистостью 250 — 400. На протяжении работы необходимо обильно и непрерывно смачивать зеркало и бруски цилиндра керосином(для отвода продуктов износа), конечно иногда осуществлять контроль размер.
Но возвратимся к началу ремонта. Предположим, что отечественный цилиндр не имеет недостатков, видимых невооружённым глазом. Диаметр цилиндра эргономичнее всего измерять индикаторным нутромером и подробнее о нём возможно прочесть тут.
Измерения проводим в обязательном порядке в трёх поясах, за 10,15 мм от верхнего и нижнего торцов цилиндра и ровно посередине. И в каждом из этих поясов делаем по два замера: в плоскости качания шатуна и перпендикулярно к ней.
Совершив все замеры и записав из в табличку, вы заметите, что во всех поясах и во всех плоскостях цифры разны. Это значит, что цилиндр стал круглым, бочкообразным и конусным и вот из-за чего. Нагрузки на его стены со стороны поршня больше в плоскости качания шатуна, перпендикулярной поршневому пальцу.
Значит и износ цилиндра в данной плоскости будет больше, чем в перпендикулярной. Из этого и появляется элипсность (овал) у изношенного цилиндра: диаметр в плоскости пальца у изрядно поработавшего цилиндра заметно меньше, чем в перпендикулярной.
Нагрузки на стены цилиндра и в самой плоскости качания шатуна не бывают равномерными. Громаднейшие нагрузки цилиндр принимает приблизительно в средней части, а вдруг учесть, что цилиндр к примеру двухтактного двигателя в средней территории ещё и целый «продырявлен» впускными, выпускными и продувочными окнами, и на оставшейся площади удельное давление существенно выше, чем было бы оно на полной(целой) площади (поверхности), делается ясно, что именно в данной территории происходит самое большое истирание металла и появляется бочкообразность.
Главные обстоятельства конусности цилиндра — это действие (трение) поршневых колец и так называемая газовая коррозия. Суть этих явлений в том, что на протяжении рабочего хода газы, появившиеся при сгорании горючего, попадают в поршневые канавки и изнутри увеличивают давление поршневых колец. По мере перемещения поршня вниз, давление газов падает и эта добавка (давление газов) к простой упругости кольца понижается, давление колец на стены цилиндра ослабевает. Из за этого цилиндр в верхней части изнашивается больше, чем в нижней.
Возвратимся снова к нашим измерениям и решим, что же делать с цилиндром?
В случае если по итогам измерений видно, что повышение диаметра в самом нехорошем случае для цилиндра класса 125 — 200 см? образовывает 0,15 — 0,20 мм, для класса 350 см? образовывает 0,20 — 0,25 мм, и для класса 500 -650 см? образовывает 0,20 — 0,30 мм, то возможно с уверенностью заявить, что цилиндру нужен ремонт.
Что касается конусности цилиндра, то её возможно выяснить более несложным методом — при помощи поршневого кольца. Засуньте его в цилиндр и замерьте посредством комплекта щупов зазор в замке кольца, вставляя его попеременно в уже известных вам верхнем и нижнем поясах.
Отличие между этими размерами поделите на число 3,14 и вы получите общепринятое выражение конусности. В случае если полученная вами величина превышает 0,06 — 0,08 мм (меньшая величина для мопедов), то цилиндр так же испытывает недостаток в ремонте.
Хонингование не годится для ремонта конусных, круглых либо бочкообразных цилиндров, по причине того, что абразивные брусочки в хоне сидят подвижно (подпружинены) и копируют неравномерно изношенные стены цилиндра.
Для устранения этих видов износа существует второй метод ремонта, что именуется притирание.
Притирание довольно часто используют вместо хонингования как окончательную операцию по окончании расточки. Но возможно по большому счету заменить расточку притиркой, правда это растягивает процесс ремонта, но даёт прекрасные результаты. Для данной операции рабочий инструмент — разжимной притир продемонстрирован на рисунке 2 . Его корпус 1 в большинстве случаев изготавливают из стали, а втулку 2 из мелкозернистого чугуна с твёрдостью НВ 140.
Сперва необходимо выточить заготовку втулки и её долга приблизительно от 100 до 150 мм (зависит от количества цилиндра), оставляя припуск по наружному диаметру и совсем обрабатывая внутреннее конусное отверстие. Потом заготовку или разрезают на протяжении оси одним сквозным проходом ножовки либо фрезы (см. рисунок 2), или делают четыре несквозных разреза: два с одной и два иначе, не доводя их приблизительно на 20 мм до конца (см. рисунок 3).
Затем необходимо изготовить корпус (конус), на наружном торце которого сверлим отверстие и нарезаем резьбу под болт М12 — М 14, как продемонстрировано на рисунке 2, либо оставляем хвостовик и на нём нарезаем резьбу, как это продемонстрировано на рисунке 3. Потом втулку надеваем на конус, закрепляем болтом и совсем протачиваем под размер вашего цилиндра минус 0,1 мм. Притир для вашего цилиндра готов и сейчас, когда ваш цилиндр износится, притир всегда готовься к работе. Притирку возможно вести на сверлильном станке.
На наружную поверхность втулки наносим притирочную пасту — это абразивный порошок в смеси с маслом(на данный момент продаются готовые пасты для притирки клапанов). После этого надеваем цилиндр на притир, зажатый в патроне сверлильного станка. Как и при с хонингованием, цилиндр нельзя закреплять жёстко, необходимо лишь придерживать руками.
Обороты шпинделя устанавливаем всего 50 — 80 в 60 секунд, а вертикальные перемещения притира делаем 30 — 60 в 60 секунд. Иногда цилиндр рекомендую переворачивать, это обеспечит более равномерную обработку. Притирочную пасту, как я уже сказал, возможно приобрести готовую, и она годится в конце работы, поскольку очень сильно небольшая (имею введу для клапанов), а на начальной стадии, дабы расширить скорость обработки необходимо применять абразивную пыль больше — зернистостью 150 — 170. Её возможно сделать самому, истирая абразивные брусочки один об второй. Заканчиваем обработку небольшими полировочными пастами.
В то время, когда в ходе работы вы почувствуете, что притир начинает вольно вращаться в цилиндре, то болт либо гайку на притире необходимо подтянуть так, дабы вращение стало мало тугим, думаю принцип понятен. Иногда необходимо останавливать станок и промывать притир и цилиндр, удаляя продукты обработки и накопившуюся грязь, конечно иногда контролировать диаметр цилиндра измерительным инструментом либо новым поршнем, под что притирается цилиндр.
По окончании работы цилиндр шепетильно промываем сначала бензином либо соляром, после этого керосином либо тёплой мыльной водой.
По окончании промывки водой, цилиндр необходимо сходу высушить феном и смазать зеркало маслом. По окончании сборки мотора с новой поршневой, конечно её необходимо обкатать (как обкатать машину читаем тут).
Ну а вдруг кто то захочет поменять гильзу в собственном цилиндре, то как это сделать рекомендую почитать вот тут.
Вот помой-му и всё.
Как видно из выше обрисованного, сделать ремонт цилиндра двигателя самостоятельно, не пользуясь одолжениями сервиса, не так уж и сложно, успешных всем поездок.