Перед тем как переделывать либо изготавливать скелет мотоцикла — раму, поболтаем о ней более детально. При экстренном торможении целый вес пилота и мотоцикла переносится на переднее колесо и вилка сжимается, практически, до предела рабочего хода и это ведет к значительным трансформациям геометрии шасси. Изменяется угол наклона передней вилки (об углах, вылетах и не только детально вот тут) и её вылет, соответственно сокращается база. Практически, то же происходит при резком ускорении, лишь сжимается задний амортизатор (либо амортизаторы).
Но самые изменения и сильные нагрузки происходят в повороте.
До тех пор пока байк едет вертикально, пятна контакта с асфальтом обоих колёс находятся на одной прямой и в одной плоскости с центром весов. Но в наклонном положении пятна контакта уходят от вертикальной оси мотоцикла, и тем дальше чем посильнее наклон и шире покрышки.
Появляющиеся наряду с этим асимметричные силы (из- за различной ширины покрышек), в буквальном смысле, скручивают мотоцикл, а центробежная сила сжимает практически до упора вилку и амортизаторы.
Огромные нагрузки передаются на раму и ей приходится противостоять изгибу и скручиванию.
Додаёт нагрузку и сам пилот, он в отличае от водителя автомобиля очень сильно воздействует на положение центра весов мотоцикла и изменяя посадку очень сильно воздействует на поведение байка на дороге. Добавим к этому гироскопический момент колёс, громадную не подрессоренную эффект и массу контрруления.
И эти не все силы, оказываются намного сильней и сложней, чем те, что появляются на машинах.
Но в отличие от шасси автомобиля, которое стараются сделать максимально твёрдым, мотоциклетная рама обязана владеть нормированной жёсткостью (не больше, не меньше чем необходимо — золотая середина) и вот из-за чего.
Движущийся в повороте в наклонном положении байк на громадной скорости может достигнуть таковой ситуации, в то время, когда и задняя подвески и передняя под действием веса и громадной центробежной силы сожмутся всецело абсолютно процентов. В случае если такое случится, то каждая попавшаяся кочка, выступающая над поверхностью дороги приведёт к подбросу потеря и байка сцепления колёс с дорогой, и в следствии этого приведёт к заносу и вероятно к падению.
А также, в случае если подвески не сжаты всецело, то всё равняется вычисленные для работы вертикально, они в наклоне фактически перестают трудиться из- за возросших сил трения. Исходя из этого, жёсткость рамы необходимо увеличивать лишь до определённого предела, что бы сама рама взяла на себя роль необычной пружины и поглощала твёрдые боковые нагрузки ,с которыми не осилит подвеска. К тому же, перебор с повышением жёсткости рамы, соответственно, ведёт к повышению веса всего байка.
И ещё один минус чрезмерной жёсткости — это потеря «эмоции мотоцикла» либо дороги информативности и потеря пилота.
Дело в том, что пилот чувствует как мотоцикл держит дорогу, как раз, благодаря колебаниям, появляющимся в нагруженном шасси и в случае если раму сделать чрезмерно твёрдой, то эти колебания практически провалятся сквозь землю, и пилоту станет тяжелее распознавать серьёзную грань сцепления резины с асфальтом.
Как раз, исходя из этого отказались от производства твёрдых и лёгких карбоновых рам. Все пилоты, сев и проехав на байке с карбоновой рамой, жаловались на недостаточную их информативность о поведении шасси и на то что, как будто бы, кто то «убрал звук» в их чувственном диалоге с шасси.
А в гоночных машинах формулы 1 данный материал самое то.
И ещё один громадный минус прогрессивного карбона — это полная ремонтонепригодность материала. Он не поддаётся ни сварке, ни пайке, ни склейке, ни клёпке. По окончании аварии повреждённую карбоновую дорогую раму попросту выбрасывают.
Но и чрезмерная гибкость рамы ничего хорошего не приносит. В случае если рама черезчур эластичная, то заметно ухудшается управляемость, мотоцикл склонен к воблингу, правильное руление делается трудновыполнимым, о громадных скоростях с этими рамами возможно не думать.
Выходит, что в отличие от автомобиля, в котором чем тверже шасси, тем лучше, с мотоциклом таковой фокус не проходит.
И тут, как я уже сказал, жёсткость рамы должна быть оптимальной, на уровне золотой середины. Поболтав о жёсткости, разберёмся, из чего же изготавливают рамы современных мотоциклов. К примеру, самый распространённый и недорогой материал, из которого изготавливают рамы — хром-молибденовая сталь.
В отличие от рам из алюминия металлические делают, по большей части, трубчатыми, а жесткость «программируют» разной конфигурацией треугольников, сваренных из металлических труб (а как мы не забываем из сапромата, треугольник — самая твёрдая фигура). Преимущество для того чтобы подхода — это простота изготовления: сваривать металлические трубы значительно несложнее, чем как следует отливать, а после этого сваривать алюминий.
Единственный недочёт стали в сравнении с алюминием — это больший вес, не смотря на то, что в отличие от спортивных мотоциклов для чопперов, кастомов и туреров это не имеет значения, но на данный момент и современные серийные чопперы и туреры начали производить с рамами из алюминиевых труб (в большинстве случаев красят в чёрный цвет и не всегда определишь, что она алюминиевая, к примеру, «ямаха родстар вариор»).
Для спортов и современных кросачей, в основном, изготавливают рамы из алюминия, не смотря на то, что более экзотичные итальянцы (Дукати, Агуста, Бенелли) отдают предпочтение рамам из хром- молибденовой стали и эти рамы необычны — типа «птичья клетка».
Более консервативные японцы стоят на своём, лишь авиаметалл для спортов — его сплавы и алюминий.
Свойства алюминия таковы, что с ним легко «запрограмировать» жёсткость либо гибкость как раз в те узлы рамы, где это более всего нужно. Это достигается путём точного расчёта толщины стенок рамы и повышение либо уменьшение данной толщины с малый шагом (размеры в пределах миллиметра).
Последние успехи в литье алюминиевых рам — это литьё в форму из которой откачан воздушное пространство.
Это разрешило уменьшить толщину стенок рамы, поскольку льют под давлением, да ещё и в вакуумную форму и отлитый алюминий получается прочным и плотным (без каверн, кратеров ).
Ещё один вариант рамы , как не парадоксально звучит — это её отсутствие. Другими словами, вместо рамы несущий элемент — двигатель, а к нему уже крепятся маятник, подрамники и рулевая колонка (БМВ, Дукати, и др. итальянцы). Но данный вариант не прижился в гонках по той же причине, что и карбоновые рамы.
Об улучшении элементов серийной маятника и рамы, конечно о изготовлении либо расширении задней части рамы мы поболтаем в следующих статьях (к примеру о переделке (расширении) задней части рамы я написал вот тут).
Разновидности мотоциклетных рам.
На данный момент существует множество типов мотоциклетных рам и все они отличаются друг от друга не только материалом из которого изготовленны, но и видом задней подвески. Существуют всего два типа задней части рамы- это мягкая (софтейл либо раббермаунт) и твёрдая (хардтейл).
Но у этих двух типов столько разных вариантов исполнения и внешнего вида, что кастомайзеры при изготовлении либо переделке рамы, предложив клиенту множество вариантов, у которых у каждого недостатки и свои преимущества, довольно часто обрекают его на продолжительные муки выбора.
В данной статье я попытаюсь обрисовать разновидности и различные типы рам и сохраняю надежду это окажет помощь людям уменьшить их выбор при постройке либо переделке (не смотря на то, что многие виды рам лучше выстроить с нуля, чем переделывать из одного типа в второй).
Для начала заберём самый распространённый ветхий хороший «раббермаунт» — задняя маятниковая подвеска на боковых амортизаторах.( см. первые фото чуть ниже).
Так же не редкость маятник с карданным валом в- по большей части на серийных мотоциклах.
Но в случае если убрать амортизаторы и запрятать их к примеру под двигатель (см.4 фото), поставив моноамартизатор трудящийся не на сжатие, а на растежение, то окажется софтейл, и причём не простой софтейл с треугольным маятником, что имитирует твёрдый зад, а софтейл с хорошим маятником.
Так же полёт фантазии кастомайзеров и хороший софтейл с треугольным маятником изменяет до неузнаваемости, как к примеру в компании «Биг бер чёперс» на хайнеке «Афина» простой треугольный софтейл поменяли в так называемый хвост сатаны(см. фото).
Преимущество софтейла, это хороший прекрасный вид рамы, замаскированной под твёрдую, и в также время комфортные условия для пятой точки водителя.
Имеется и варианты софтейла с амортизатором, трудящимся на сжатие и запрятанным под баком. Единственный недочёт рам софтейл это более сложное изготовление и конечно более большая цена.
Существуют рамы со свечной подвеской( на древних аппаратах, к примеру М72),
конечно и более экзотические с свечной подвеской и маятником в одном объеденённом виде ( ИЖ — 49), конечно рамы с экзотической рессорной подвеской, и все они канули бы в Лету, если бы не «заболевание»кастомайзеров под заглавием олд-скул мания.
Самый современный и хайтековый вариант мягкой подвески — это односторонний маятник (моно — свингарм либо моноарм) с консольным (односторонним) креплением колеса.
Вариантов выполнения множество, от изготовления из гнутой трубы до вырезания водной струёй, либо на ЧПУ-шном фрезерном центре ажурных изделий из алюминиевой, либо титановой плиты. Основной технический узел этих маятников, это замечательный и качественный подшипник, на котором висит и качается односторонний маятниковый рычаг и громадное их приимущество в лёгкой замене заднего колеса, конечно внешний вид парящего независимо колеса.
Хардтейл. Сухая рама с твёрдой задней подвеской — см. фото чуть ниже. У первых кастомайзеров других вариантов просто не существовало, кругом были одни «сухари».
Мало позднее хардтейлы стали варить умышленно, поскольку для чего усложнять себе жизнь вознёй с задней подвеской, в случае если мотоцикл ездит лишь от одного бара к второму?
Какое то время хардтейл был уделом вымирающего племени настоящих радикальных чопперов и казалось вот вот канет в Лету, если бы не олд-скул эпидемия.
на данный момент современный хардтейл довольно часто додают подпружиненным седлом( спринг-сит) либо устанавливают под седло мелкий велосипедный газовый амортизатор, что бы хоть как то сгладить удары по пятой точке, от неровностей отечественных дорог.
Про рамы спортивных мотоциклов, сообщу только что видов их так же множество и начиналась их история из простых металлических трубчатых рам, неспешно переросла в алюминиевые, из круглых профилей и не только, где привелегирует диагональная рама дельтабокс и доросла до экзотики, выфрезерованной из цельного куска алюминия (смотрите 7-ое по счёту фото чуть ниже) либо рама в форме скобы на итальянском Беннели.
Вся эволюция понятна из фотографий и сложность производства так же понятна и не дешева рядовому кастомайзеру.
Исходя из этого считаю, что ещё продолжительно будет употребляться в изготовлении рам, по крайней мере в костомайзинге, надёжная и не дорогая металлическая труба.
Сейчас мы поверхностно расмотрели типы мотоциклетных рам, в зависимости от устройства задней подвески и это далеко не предел. Фантазии кастомайзеров из года в год обновляются и всегда появляется что то новенькое и уникальное. Типы рам различаются не только из за разновидности задней подвески, но и из за длины и формы передней части.
Хайнек. Рама с рулевой колонкой расположенной по принципу чем выше, тем круче и лучше, не смотря на то, что слово лучше тут относится лишь к внешнему виду, поскольку управляемость ухудшается в геометрической прогрессии — чем выше расположена рулевая колонка,тем хуже чоппер рулится на малых скоростях, и тем хуже манёвренность аппарата.
Но всё это затмевает гротеский громадный внешний вид с ответственной посадкой водителя. Высота рулевых колонок попёрла вверх в тех же легендарных 60 — х. годах прошлого века.
И как ни необычно, но кроме того в этом трудноуправляемом , но посвоему прикольном стиле сейчас видятся достаточно элегантные аппараты (работы германского кастомайзера Томаса Хабермана).
Фриско. Рама с маленькой базой, умеренным углом наклона рулевой колонки, ну и конечно с твёрдой задней частью- хардтейлом, поскольку направление сформировалось в всё те же пресловутые шестидесятые в районе Сан-Франциско.
Сокращённо местные обитатели именуют собственный город Фриско, из этого и наименование стиля.
В большинстве случаев эта рама дополняется мелким бензобаком капелькой, с заваренным тунелем для большей вместимости, и бачок крепится сверху трубы рамы, а не пропускает её через себя как на вторых видах чопперов.
Шведский стиль. Рама с низкой передней частью, в отличае от американских хайнеков, и узкой( под колесо не более 150 мм) задней частью твёрдого типа — хардтейл, заваленной на громадный угол рулевой колонкой( более 45 градусов), рама комплектуется необходимым высоким сисибаром( задней спинкой).
Угол рулевой колонки запредельный и вилка телескоп трудится с данной рамой на пределе возможностей, и фрикционные фтулки перьев- это расходный материал.
Но однако вилку спрингер шведы ставят редко. Девиз шведского стиля простота, функциональность и элегантность, и зародился данный стиль в то время, когда в 80-х годах в Швеции были отменены законодательством все ограничения для чопперостроения.
С того времени шведский стиль сформировался как отдельное направление, одно из самых востребованных Сейчас.
Гуснек. Рама с раздельно вытянутой рулевой колонкой типа» гусиная шея». Распространилась сравнительно не так давно из за олд-скул мании и придумали ее японские ккастомайзеры.
Компания Зеро Инженеринг (нулевая разработка) , складывающаяся из японских кастомайзеров, обожают строить собственные боберы на таких рамах. Не ровно дышит к гуснеку и бывший японец Чика, из компании Чика кастомс. В одном из последних чемпионатов по кастомайзингу, победителем стал аппарат с рамой типа гуснек.
Дрэг — стайл. Рама выполненная в дрегстерном стиле — низкая и долгая, с глубоким вырезом под сиденье. Любители таких рам — германские кастомайзеры и в Европе пара лет подряд настоящим бестселлером были германские рамы HPU Drag Style.
Сейчас лидерство захватили рамы германской конторы «Walz Hardcore Cycles».
Современное направление в кастомайзинге — бордтрекер ( в 20 — х годах мотоциклы для гонок по дощатым трекам), кстати также завоёвывают высокие места на кастом-чемпионатах, эти аппараты по большому счету не имеют границ в компоновке элементов рамы(см. фото), так же как и аппараты в современном стиле хай-тек (либо техно чоппер) и отнести их рамы к определённому виду либо заглавию нереально — как желаете так и именуйте.
Тут действует правило — чем экзотичнее и непохожее на вторых, тем круче, впредь до рам с треугольными либо квадратными трубами (смотрите последнее фото красавца «триангуляра»).
Но это правило действует по большому счету и относительно великого инженерного искуства называющиеся Кастомайзинг.