Коробка передач любого транспортного средства, даёт возможность при определённой и постоянной мощности двигателя, изменять силу тяги на ведущих колёсах (либо колесе), путём зацепления шестерен с разным числом зубьев. Так же коробка передач снабжает длительное разобщение и задний ход двигателя от вторых агрегатов трансмиссии на ходу транспортного средства по инерции, либо на протяжении стоянки. В данной статье мы разглядим главное устройство распространённых коробок передач машин, конечно разберём обслуживание и основные неисправности КПП.
Рис. (1) Схема несложной коробки передач с мобильными шестернями.
1 — ведомый диск сцепления, 2 — ведущий вал, 3 и 9 — шестерни постоянного зацепления, 4 и 7 — мобильные шестерни, 5 — механизм переключения, 6 — ведомый вал, 8 — промежуточный вал.
Чтобы выяснить какие конкретно неисправности смогут появиться в коробке, и как их устранить, нужно знать элементарный принцип работы механизма несложной КПП, где зацепление нужных пар шестерен с различным числом зубьев, может осуществляться их передвижением по валу.
На рисунке (1) слева, изображена схемка таковой коробки передач.
Ведущий вал 2 соединён с ведомым диском сцепления 1, ну а ведомый вал 6, соединён с другими агрегатами трансмиссии (карданным валом). На шлицах ведомого вала установлены мобильные шестерни 4 и 7, каковые снабжают включение выбранной передачи посредством механизма переключения 5. И ведомый вал по отношению к ведущему, может вращаться с разным числом оборотов. Так же в коробке имеется третий, промежуточный вал, с закреплённым на нём комплектом шестерен, и через шестерни 3 и 9, промежуточный вал находится в постоянном зацеплении с ведущим валом.
Трёхвальная конструкция КПП, снабжает создание прямой передачи, при которой ведущий и ведомый валы соединяются конкретно через шестерни 4 и 3. Но переключение передач в таковой коробке, в большинстве случаев сопровождается ударами торцов зубьев шестерен и их стремительным износом. Исходя из этого для предотвращения этого недочёта, используются коробки передач с постоянным зацеплением шестерен. Схема таковой коробки приведена ниже, на рисунке (2). В конструкции таковой КПП, включение нужных передач осуществляется не перемещением шестерен, а особых муфт 11 лёгкого включения. Ну а вдруг такая муфта имеет ещё и механизм, снабжающий безударное (мягкое)включение передач, то она именуется синхронизатором 10 (см. рисунок).
Рис. (2) Схема коробки передач с шестернями постоянного зацепления.
10 — синхронизатор, 11 — муфта лёгкого включения, 13 — шестерня включения заднего хода.
Включение заднего хода автомобиля осуществляется перемещением шестерен заднего хода 13, и оказывает помощь в этом особая вилка, которая соединяет шестерни шестерни и заднего хода промежуточного и ведомого валов. Большая часть коробок отечественных машин Жигули классики, древних Москвичей имеют четыре передачи, а более свежие переднеприводные автомобили этих марок, и более свежие Волги, ну и практически все иномарки (не считая древних) имеют пятиступенчатые коробки.
Разглядим устройство четырёхступенчатой (от заднеприводных), и пятиступенчатой (от переднеприводных) коробок передач отечественных Жигулей, поскольку принцип работы у них практически такой же как и на иномарках. Так как лишь если вы подробно разглядите конструкцию КПП, лишь тогда вы сможете выяснить и устранить любую неисправность, обрисованную ниже в статье, собственными силами в простом гараже.
Четырёхступенчатая коробка передач ВАЗовской классики.
Рис.(3) Коробка передач вазовской классики
1 — картер сцепления, 2 — ведущий вал, 3 — сапун, 4 и 21 — сальники, 5 — подшипник ведущего вала, 6 — картер коробки передач, 7 — ведущая шестерня, 8 — игольчатый подшипник ведомого вала, 9 и 13 — синхронизаторы, 10 — ведомая шестерня третьей передачи, 11 — ведомый вал, 12 — ведомая шестерня второй передачи, 14 — ведомая шестерня первой передачи, 15 — задняя крышка, 16 — шариковый подшипник ведомого вала, 17 — ведомая шестерня передачи заднего хода, 18 — рычаг переключения передач, 19 — ведущая шестерня привода спидометра, 20 — шариковый подшипник ведомого вала, 22 — вилка упругой муфты карданного вала, 23 — ведомая шестерня привода спидометра, 24 — ведущая шестерня передачи заднего хода, 25 — роликовый подшипник промежуточного вала, 26 — ведущая шестерня первой передачи, 27 — промежуточный вал, 28 — сливная пробка, 29 — ведущая шестерня второй передачи, 30 — ведущая шестерня третьей передачи, 31 — ведомая шестерня промежуточного вала, 32 — шариковый подшипник промежуточного вала, 33 — вилка передачи заднего хода, 34 — нижняя часть рычага переключения передач, 35 — шток вилки передачи заднего хода, 36 — шток вилки включения третьей и четвёртой передач, 37 — шток вилки включения первой и второй передач, 38 — ось промежуточной шестерни передачи заднего хода, 39 — промежуточная шестерня передачи заднего хода.
КПП складывается из корпуса 6 (картера) — наблюдаем рисунок (3) слева, ведущего 2, ведомого 11 и промежуточного 27 валов, шестерен, подшипников, двух синхронизаторов 13 и 9, отдельной оси 38 с промежуточной шестерней заднего хода 39, ну и механизма переключения передач с рычагом 18. Картер 6 коробки собственной передней плоскостью крепится к плоскости картера сцепления 1. Довольно картера сцепления коробка передач центруется путём захода части наружной обоймы заднего подшипника 5 ведущего вала, в отверстие картера сцепления.
Внизу картер коробки закрывается штампованной крышкой, в которой имеется отверстие с резьбой для пробки 28, при выкручивании которой осуществляется слив отработанного масла.
В верхней части картера находится сапун 3, информирующий внутреннее пространство картера коробки с воздухом (от этого не появляется избыточного давления в картере, при работе валов и шестерен, и течи масла через уплотнения и сальники). Сбоку имеется маслозаливное отверстие, закрываемое пробкой, которое на каробках для того чтобы типа есть ещё и уровневым отверстием. Другими словами масло заливается в коробку до отметки, при котором оно начнёт вытекать из этого отверстия (уровень масла обязан доходить до нижней кромки этого отверстия).
Ведущий вал 2 изготовлен как одно целое с шестерней 7, которая имеет зубчатый венец, установленный одним финишем в подшипнике (подшипник размещён в торце коленвала двигателя), а вторым финишем в подшипнике 5 (о верном выборе подшипников и о их маркировке читаем вот тут). Так же на ведущем валу имеются шлицы для установки на них ступицы ведомого диска сцепления (на ступице диска имеются пазы для этих шлицов).
Шестерня ведущего вала находится в постоянном зацеплении с шестерней 31, промежуточного вала 27 (см.рисунок).
Промежуточный вал 27 установлен и вращается на одном двухрядном шариковом 32 и втором роликовом 25 подшипниках, каковые запрессовываются наружной обоймой в собственные посадочные места в картере (что делать в гаражных условиях, в случае если посадочные места в картере изношены, читаем тут). Промежуточный вал изготовлен заодно с четырмя шестернями, а на шлицах на заднем его финише напрессована ведущая шестерня 24, для передачи заднего хода.
Внутренняя обойма переднего шарикового подшипника 32 зафиксирована на валу болтом, ну а задний роликовый подшипник 25 заодно с шестерней 24, фиксируется на валу металлическим стопорным кольцом.
Ведомый вал 11 висит на трёх подшипниках (имеет три опоры): передняя опора — это игольчатый подшипник 8, что установлен в проточке ведущего вала 2, средняя опора — это шариковый подшипник 16, установленный в задней стенке картера коробки, ну и третья задняя опора — это шариковый подшипник 20, что находится в стенке задней крышки коробки передач.
Шестерни третьей 10 и второй 12 передач вольно вращаются прямо на жёсткой (термически обработанной) поверхности ведомого вала, ну а шестерня первой передачи 14, вольно вращается на втулке, надетой на вал. Все перечисленные шестерни имеют по два венца.
Косозубые находятся в постоянном зацеплении с шестернями промежуточного вала, а прямозубые соединяются со скользящими муфтами синхронизаторов 13 и 9, при включении соответствующих передач.
Муфты синхронизаторов перемещаются по шлицам ступицы 2 (см.рисунок (4)) и снабжают плавное соединение шестерни включаемой передачи с ведомым валом. А на заднем финише ведомого вала, помешена ведущая шестерня 19 привода троса спидометра автомобиля.
Все шестерни промежуточного и ведомого валов косозубые и находятся в постоянном зацеплении (не считая шестерни задней передачи, которая имеет прямые зубья).
Рис.(4) Устройство синхронизатора коробки передач вазовской классики.
1 — скользящая муфта, 2 — ступица, 3 — стопорное кольцо, 4 — блокирующее кольцо, 5 — возвратная пружина.
Синхронизатор нужная вещь и помогает для бесшумного (безударного) включения передач, за счёт уравнивания угловых скоростей шестерни включаемой ведомого и передачи вала. Любой из двух синхронизаторов (его механизм) снабжает плавное включение двух передач.
Разглядим устройство синхронизатора более детально.
На разглядываемой коробке передач, синхронизатор складывается из скользящей муфты 1 (см.рис (4)), ступицы 2, двух стопорных колец 3, двух блокирующих колец 4 с наружными конусными поверхностями, и двух пружин 5. Как трудится синхронизатор, мы разглядим на примере включения третьей передачи.
Рис.(5) Работа синхронизатора (в разрезе).
а — нейтральное положение, б — начало включения третьей передачи, в — третья передача включена;
1 — скользящая муфта, 2 — ступица, 3 — стопорное кольцо, 4 — блокирующее кольцо, 5 — возвратная пружина, 6 — ведущий вал, 7 — зубчатый венец четвёртой передачи, 8 — вилка включения третьей и четвёртой передач, 9 — зубчатый венец шестерни третьей передачи, 10 — шестерня третьей передачи, 11 — ведомый вал, 12 — шлицы ступицы, 13 — иголка подшипника.
В то время, когда рычаг КПП установлен в нейтральное положение (наблюдаем рисунок (5,а)), блокирующие кольца 4 прижаты пружинами 5 к стопорным кольцам 3. Между коническими поверхностями блокирующих муфты 4 и колец 1 имеется зазор, а зубья блокирующих колец 4 находятся во впадинах венцов 7 и 9, и наряду с этим крутящий момент от этих зубчатых венцов на муфту 1 не передаётся. В то время, когда в начале включения третьей передачи (см. рисунок (5,б)) скользящая муфта 1 синхронизатора перемещается вилкой 8 по шлицам 12 ступицы 2, которая установлена без движений на ведомом валу 11, и прижимается внутренним корпусом к конической поверхности блокирующего кольца 4.
Сейчас под действием сил трения, блокирующее кольцо синхронизатора повернётся на маленький угол, и упрётся боковыми скосами собственных зубьев в боковые скосы венца 9 ведомой шестерни 10 третьей передачи, а предстоящее проворачивание кольца закончится.
Кроме этого в один момент создаётся сопротивление предстоящему осевому перемещению скользящей муфты 1, и в один момент длится выравнивание скоростей вращения валов, за счёт сил трения между муфтой синхронизатора 1 и блокирующим кольцом 4.
По окончании уравнивания угловых ведомой муфты шестерни и скоростей синхронизатора третьей передачи, блокирующее кольцо 4 соскальзывает с конусных поверхностей зубчатого венца 9 под действиемосевого упрочнения, которое передаётся от вилки включения передачи 8. А муфта 1 перемещается потом вместе с блокирующим своими 4 шлицами и кольцом соединяет ступицу 2 на ведомом валу с венцом 9 ведомой шестерни третьей передачи (рисунок (5,в)). Ну а при выключении передачи все подробности механизма занимают исходное положение, а блокирующее кольцо возвращается обратно от действия пружины 5.
Ось 38 промежуточной шестерни заднего хода (см.рисунок (3)) запрессована в отверстие картера КП и его задней крышки. На данной оси вольно вращается промежуточная шестерня 39 задней передачи, с запрессованной в неё втулкой из металлокерамики.
Механизм переключения передач.
Рис.(6) Механизм переключения его расположение и коробки передач в картере коробки.
1 — картер сцепления, 2 — шпилька, 3 — картер коробки передач, 4 — шток вилки включения третьей и четвёртой передачи, 5 — вилка включения третьей и четвёртой передач, 6 — шток вилки включения первой и второй передач, 7 — вилка включения первой и второй передач, 8,9 и 10 — блокирующие сухари, 11 — шток вилки включения передачи заднего хода, 12 — втулка, 13 — вилка включения передачи заднего хода, 14 — болт крепления вилки, 15 — хвостовик рычага переключения передач, 16 — рычаг переключения передач, 17 — пружина, 18 — оттяжная пружина, 19 — задняя крышка, 20 — направляющий штифт, 21 — крышка фиксаторов, 22 — пружина фиксатора, 23 — шарик фиксатора.
Управление коробкой передач осуществляется посредством перемещения рычага 16 ( см. рисунок (6)) переключения передач. Яркое включение передач осуществляется продольным перемещением штоков 11,6,4 вместе с закреплёнными на них вилками , каковые входят в проточки муфт синхронизаторов, либо вырезы промежуточной шестерни заднего хода. А в задней части штоков сделан паз, в который заходит хвостовик 15 рычага переключения передач 16.
При переключении, чёткость включения каждой передачи и вилок и стабильное удержание штоков в нейтральном и подключенном положении, обеспечивается особыми фиксаторами, каковые складываются из шариков 23 с пружинками 22.
А замок, установленный между штоками, складывается из трёх блокирующих сухарей 10,9 и 8, так же замок мешает включению в один момент двух передач. Два крайних сухаря 10 и 8 вмонтированы в отверстия задней стены картера, а средний сухарь установлен в отверстие штока 4. Так же у штоков имеются особые углубления для сухарей.
Работу механизма переключения, разглядим на примере включения задней передачи (см.рисунок (7,в)). При перемещении штока 11 вперёд, он выдавливает из собственной углубления сухарь 8, что входит в углубление штока 4 и в один момент через средний сухарь 9, прижимает второй сухарь 10 к углублению штока 6. Это оказывает помощь штокам 4 и 6 надёжно зафиксироваться в нейтральном положении.
А для включения каждый передачи, необходимо сперва возвратить шток 11 в начальное положение.
Рис.(7) Работа замкового механизма переключения передач.
4 — шток вилки включения третьей и четвёртой передач, 6 — шток вилки включения первой и второй передач, 8,9 и 10 — блокирующие сухари, 11 — шток вилки включения передачи заднего хода, 15 — хвостовик рычага переключения передач.
Сам рычаг переключения 16 имеет опорный шар, прижимаемый к поверхности шаровой опоры посредством пружины 17.
А от проворачивания рычаг предохраняет особый штифт, входящий в соответствующую прорезь в шаровой опоре. В нейтральном положении нижний финиш рычага 15 находится в пазу головки штока 4 и удерживается пружиной 18. А случайное включение задней передачи исключается, поскольку для этого нужно надавить на рычаг вниз, для сжатия пружины 17.
Рычаг переключения передач сделан разъёмным, чтобы уменьшить монтаж либо демонтаж коробки передач. Обе части соединены посредством депфера, что поглощает вибрации рычага и содействует более мягкому переключению передач.
Передача крутящего момента.
Рис.(8) Схемы передачи крутящего момента на разных передачах: а — первая передача, б — вторая передача, в — третья передача, г — четвёртая прямая передача, д — передача заднего хода, е — зацепление шестерен при включении задней передачи;
1 — ведущий вал, 2 — шестерня постоянного зацепления, 3 — синхронизатор включения третьей и четвёртой передаччи, 4 — ведомая шестерня третьей передачи, 5 — ведомая шестерня второй передачи, 6 — синхронизатор включения второй и первой передач, 7 — ведомая шестерня первой передачи, 8 — ведомая шестерня заднего хода, 9 — ведомый вал, 10 — стена картера, 11 — ведущая шестерня заднего хода, 12 — ведущая шестерня первой передачи, 13 — ведущая шестерня второй передачи, 14 — ведущая шестерня третьей передачи, 15 — ведомая шестерня промежуточного вала, 16 — промежуточный вал, 17 — промежуточная шестерня заднего хода.
Включение передач и передачу крутящего момента возможно проследить по схемам, продемонстрированным на рисунке (8). К тому же эти схемы окажут помощь выяснить по окончании сборки, всё ли вы собрали верно и, что все передачи включаются и всё трудится.
При включении первой передачи (рисунок (8)а) крутящий момент от ведущего вала 1 через его шестерню 2, которая постоянно находится в зацеплении с шестерней 15 промежуточного вала 16, будет передаваться через постоянного 7 зацепления 12 и шестерни, и потом через муфту синхронизатора 6 на его ступицу и на ведомый вал 9 КПП.
При включении второй передачи, муфта синхронизатора сдвинется в противоположную сторону (рисунок (8)б) и соединится с шестерней 5, и через эту шестерню и будет передаваться крутящий момент. При включении третьей (рис (8)в) и прямой четвёртой передачи (рис(8)г), всё производится продольным перемещением штока 4 (рис 6) с вилкой 5, так же как при включении первой и второй передачи. При включении задней передачи (рис (8)д) всё производится перемещением промежуточной шестерни 17 заднего хода (рис (8)е), которая в один момент входит в зацепление с шестернями 8 ведомого и промежуточного 11 валов. В этом случае крутящий момент передаётся от ведущего вала 1 на шестерню 11, кроме этого на промежуточную шестерню 17 и от неё через шестерню 8 на ведомый вал 9, что уже будет вращаться в обратную сторону и снабжать перемещение автомобили назад.
На многих хороших машинах с карданной передачей, установлены коробки передач для того чтобы типа, среди них и на иномарках, лишь на них имеется ещё и механизм пятой передачи.
Коробка передач автомобиля ВАЗ-2108.
На переднеприводных машинах, КПП отличаются от обрисованной выше и разглядим такую коробку на примере ВАЗ-2108, устройство и принцип работы которой, схож с большинством переднеприводных иномарок.
Коробка передач автомобиля ВАЗ-2108 не редкость как четырёхступенчатая, так и пятискоростная (в зависимости от модификации).
Коробка этого типа не трёхвальная, а двухвальная, с параллельными ведущим и ведомым валами. Эта КПП не имеет прямой передачи (при прямой передаче, ведущий и ведомый валы вращаются как единое целое с однообразным числом оборотов). Но самый близка к прямой передаче конечно четвёртая передача. На пятиступенчатых восьмёрочных коробках, передаточное число пятой передачи ощутимо меньше единицы и образовывает 0,78.
Это дает возможность приобрести более высокие скорости перемещения, при намного меньших оборотах коленвала двигателя, ну и конечно уменьшения расхода горючего.
Рис.(9) Четырёхскоростная коробка передач ВАЗ 2108.
1 — картер, 2 — пробка контрольного отверстия и заливного, 3 — пробка сливного отверстия, 4 — привод левого переднего колеса, 5 — ведомая шестерня первой передачи, 6 — муфта синхронизатора первой, второй и задней передачи, 7 — ведомая шестерня второй передачи, 8 — ведомая шестерня третьей передачи, 9 — ступица муфты синхронизатора третьей и четвёртой передачи, 10 — ведомая шестерня четвёртой передачи, 11 — задняя крышка картера, 12 — сапун, 13 — скользящая муфта синхронизатора третьей и четвёртой передачи, 14 — ведущий вал, 15 — вилка включения, 16 — рычаг вилки включения сцепления, 17 — втулка, 18 — картер сцепления, 19 — вилка включения сцепления, 20 — подшипник выключения сцепления, 21 — ведомый вал, 22 — ведомая шестерня основной передачи, 23 — конический роликовый подшипник дифференциала, 24 — коробка дифференциала с крышкой, 25 — сателлит, 26 — полуосевая шестерня, 27 — ведущая шестерня привода спидометра, 28 — привод спидометра, 29 — ось сателлитов, 30 — защитный чехол привода переключения передач, 31 — блокирующее кольцо, 32 — сухарь фиксатора, 33 — шарик фиксатора.
Четырёхступенчатая коробка передач этого типа состоит (см.рисунок (9)) из ведущего 14 и ведомого 21 валов, соответственно с шестернями и синхронизаторами, оси с промежуточной шестерней привода переключения и заднего хода передач. дифференциал и Главная передача смонтированы в одном картере с коробкой передач.
Сам алюминиевый картер 1 соединяется с картером сцепления 18 при помощи шпилек, а задняя часть картера закрывается крышкой 11, в неё же запрессован сапун 12. Для контроля и заливки масла его уровня помогает отверстие, закрываемое пробкой 2. Для слива отработанного масла имеется отверстие снизу, закрываемое пробкой 3.
На переднем финише ведущего вала 14, установлена муфта подшипника 20 выключения сцепления. Сам ведущий вал изготовлен в виде блока ведущих шестерен первой, второй, третьей, и четвёртой передач, конечно заднего хода.
На самом финише вала нарезаны шлицы, для размещения на них ведомого диска сцепления.
На ведомом валу 21 установлены на игольчатых подшипниках ведомые шестерни всех четырёх передач, и синхронизаторы. Синхронизатор третьей и четвёртой передач складывается из ступицы 9, которая жёстко соединена с валом при помощи шлицов, скользящей муфты 13, двух блокирующих колец 31, трёх сухарей 32 с пружинами 33 и фиксаторами, ну и зубчатых венцов синхронизаторов.
А синхронизатор первой и второй передачи устроен практически кроме этого, лишь его скользящая муфта имеет наружный венец для включения передачи заднего хода.
Скользящая муфта своим внутренним венцом расположена на наружном зубчатом венце ступицы и вольно перемещается на протяжении ступицы. Для этого в кольцевую проточку муфты заходит вилка 15 переключения передач.
Пятиступенчатая коробка передач ВАЗ 2108 создана на базе четырёхступенчатой и имеет основное конструктивное отличие в том, что задние части обоих валов (ведущего и ведомого) мало удлинены для размещения на них ведущей и ведомой шестерни синхронизатора и пятой передачи данной передачи. А главное работа и устройство пятиступки, подобна рассмотренной выше четырёхступенчатой коробки.
Главные неисправности коробки передач.
К главным неисправностям КПП относятся: затруднённое переключение передач, самопроизвольное выключение передач, шум исходящий из коробки на ходу автомобиля, подтекание масла из картера коробки.
Затруднённое переключение передач не редкость при применении масла повышенной вязкости, из-за поломки пружин колец синхронизаторов, при неполном выключении сцепления (другими словами сцепление ведёт), при заедании от деформации либо износе сферического шарнира рычага переключения передач, из-за заедания штоков вилок (на вилках поверхность изношена либо с заусенцами) либо из-за искривления вилок переключения передач. Конечно для устранения перечисленных мной неисправностей, необходимо пристально осмотреть подробности и заменить изношенные, деформированные либо поломанные подробности новыми.
Самопроизвольное выключение передач не редкость из-за износа шариков фиксаторов (см.рисунок (6)), от ослабления либо поломки пружин фиксаторов, либо от износа блокирующих колец синхронизаторов.
Эти неисправности устраняются элементарно — лишь заменой изношенных либо поломанных подробностей новыми.
Шум исходящий из коробки при работе, может показаться из-за понижения уровня масла либо его отсутствия, конечно от громадного износа зубьев шестерен либо подшипников валов и шестерён. Стремительный износ этих подробностей может случиться при понижении нужного уровня масла, исходя из этого за уровнем необходимо следить, в особенности в случае если имеются подтёки масла под автомобилем и вовремя ликвидировать подтекание масла. Перед тем как ликвидировать неисправность (шум), сперва необходимо проверить уровень масла и при необходимости его долить. В случае если по окончании доливки масла шум не закончился, значит коробку нужно разобрать, после этого осмотреть подробности и заменить подшипники и изношенные шестерни.
Сделать это легко и без порчи подробностей, окажет помощь универсальный съёмник, обрисованный в данной статье.
Подтекание масла выявляется визуально, осмотром места стоянки автомобили. Устраняются подтекания масла заменой прокладок и сальников, подтягиванием соединений (к примеру картера его крышки и коробки). Подтекание масла может появиться из-за загрязнения отверстия сапуна коробки передач, либо отверстия в ведущем валу (на Москвичах). В то время, когда отверстие забито грязью, то при вращении шестерен на громадных оборотах, в картере появляется повышенное давление воздуха (ему так как некуда выходить — сапун забит), которое выталкивает масло наружу кроме того через исправные сальники.
Исходя из этого перед тем как поменять сальники, удостоверьтесь в надежности проходимость и чистоту отверстия сапуна.
Техобслуживание не сложное и содержится в том, что через 5 тысяч необходимо чистить сапун от грязи, контролировать уровень масла и при необходимости долить его, а по окончании пробега 10 тысяч км, рекомендую слить старое масло и заменить его свежим. То что рекомендует производитель поменять масло через 50 — 75 тысяч км не нужно обращать внимания, поскольку это правило действует лишь для иномарок и лишь с весьма качественным и дорогим синтетическим маслом для коробок.
У новых машин во время обкатки, рекомендую по окончании первой тысячи км заменить масло новым (вы удивитесь обилию железной пыли в нём) а позже по окончании 5 тысяч км повторить процедуру замены масла. Сливать масло для замены, в особенности зимний период, рекомендую сразу после поездки, пока оно не остыло. Марку заливаемого в коробку масла, выбирайте следуя рекомендациям производителя вашей автомобили. Заливать масло в картер коробки, эргономичнее всего посредством канистры и приделанного к её горлышку шланга, что вставляется в заливаемое отверстие картера вашей коробки.
Ну вот помой-му и всё, что я желал поведать про КПП автомобиля.
Сохраняю надежду эта статья окажет помощь многим разобраться в устройстве коробки передач собственного автомобиля, и окажет помощь выяснить и исправить главные неисправности, каковые смогут появиться в ходе эксплуатации. Удачи всем!