Как вернуть блок вакуумных карбюраторов (на примере MIKUNI CV).
Многие современные импортные мотоциклы, оснащены совокупностью впрыска горючего, об обслуживании которой я уже писал (рекомендую почитать тут). Но всё ещё огромное количество карбюраторных мотоциклов импортного производства, бегает по отечественным дорогам до сих пор. И основное преимущество совокупности питания карбюраторных мотоциклов — это простота, если сравнивать с совокупностью впрыска. Но для многих мотоциклистов, приобретших иномарку с вакуумными карбюраторами, либо легко установивших такие карбы на отечественный мотоцикл, привести в эмоцию захандрившую карбюраторную совокупность питания, остаётся сложно, из-за нехватки знаний.
Да и в мото-сервис многие не смогут обратиться с просьбой о помощи, поскольку в глубинке его нет. Для тех, кто желает самостоятельно поубавить аппетиты карбюраторной совокупности питания, и привести её в состояние новой, и предназначена эта статья.
карбюраторы CV для опозита
Преимущество карбюраторов совокупности CV (постоянный вакуум) разумеется, если сравнивать с простыми карбюраторами, и об этом я уже писал (возможно почитать вот в данной статье). Но кроме того такие продвинутые карбы, при эксплуатации у нас, со временем дают сбой.
И это в принципе не их вина, поскольку отечественное страшное горючее, содержащее всю таблицу Менделеева, способно сломать самые стойкие современные материалы, из которых изготавливают подробности карбюраторов. А также если они и не испортятся, то всякой дрянью, и в итоге двигатель любого мотоцикла делается нервным и немощным.
Так как начать диагностику, почему всё таки мотор вашего байка обессилел. Для начала рекомендую выкрутить из поплавковой камеры любого из четырёх карбюраторов, сливной винт. И если вы найдёте, что запорный конус этого винта покрыт коричневым либо рыжим налётом (это смолистые отложения) либо зелёным налётом (коррозия бронзы от воды) — ремонт вашего карбюратора, либо карбюраторов неизбежен.
Начинаем разборку.
На спортбайках, для демонтажа блока карбюраторов, будет необходимо сперва снять седло, бензобак, на многих байках ещё и боковые пластиковые облицовки, быть может и аккумуляторную батарею, ну и конечно отсоединить воздушный фильтр, трос подачи газа и бензошланг. Демонтировав блок карбов, весьма не рекомендую разъединять блок на отдельные карбюраторы, лишь напрасно утратите нервы и время. Так же рекомендую трудиться по порядку, другими словами сперва трудитесь с одним карбом, и лишь завершив с ним, принимайтесь за второй.
Это крайне важно, поскольку топливные жиклеры основных дозирующих совокупностей, каковые предназначены для различных цилиндров мотора, в большинстве случаев отличаются по пропускной свойству, а также иголки золотников смогут различаться по диаметру (в большинстве случаев на несколько соток), да и жёсткость пружин мембран различных карбов разна.
И если вы перепутаете перечисленные выше подробности (поменяете местами), то двигатель вашего мотоцикла утратит большую часть собственной мощности (в большинстве случаев 10%, но может и более).
Так же не рекомендую трогать винты упоров дроселей (винты количества топливной смеси), так как вы позже не сможете вернуть синхронность работы цилиндров двигателя. То же самое и с винтами качества, не трогайте их без необходимости, а вдруг однако будет необходимо (к примеру дабы проверить целостность резинового колечка под винтом), то совершенно верно посчитайте обороты каждого винта. В противном случае нужно будет настраивать (синхронизировать) карбюраторы заново, посредством вакумометра и газоанализатора.
Кому весьма интересно как это верно сделать, рекомендую почитать вот эту статью.
Дефектовка подвижных подробностей.
1 — крышка вакуумной камеры, 2 — пружина, 3 — уплотнительное колечко, 4 — дозирующая игла, 5 — золотник, 6 — мембрана, 7 — топливный колодец.
Затевать разборку рекомендую с крышки вакумной камеры (1), и сняв её, сходу с опаской снимите уплотнительное кольцо канала пускового устройства(3), и отложите колечко в укромное место, поскольку подробность небольшая, и может потеряться. Но не забудьте проверить её на целостность и эластичность.
Ту же диагностику сделайте и с мембраной золотника (6). Эта подробность дорогая (в большинстве случаев 80$ и более, а дешевле лишь для ветхих моделей, у которых она продаётся раздельно от золотника), но однако если вы найдёте на ней трещины либо разрывы, утрату эластичности, замятости на кромке, повышение диаметра по периметру (расползлась от старости и стала больше собственного посадочного диаметра), то не вспоминая поменяйте мембрану.
Так как уставшая мембрана не будет нормально удерживать разряжение в вакумной камере, а золотник будет раскрываться не до конца (частично), и исходя из этого у вашего двигателя будет постоянный недобор мощности.
Удостоверьтесь в надежности так же и возвратную пружину (2) на наличие повреждения её витков, либо неравного расстояния между соседними витками. Такие недостатки довольно часто бывают на достаточно подержанной технике, в то время, когда народные умельцы колхозного тюнинга, пробуют растянуть утратившую упругость пружину.
Эти действия ненужны, поскольку существует такое понятие как усталость металла, которую ничем не вернёшь. Вернуть обычную работу бэушного карбюратора возможно лишь новой пружиной.
Снятый с карбюратора топливный колодец.
Следующую диагностику необходимо будет сделать на дозирующей игле (4), которая также не вечна. Так как она продолжительное время двигалась вверх-вниз в отверстии распылителя, и от трения игла неспешно изнашивалась. Выяснить данный износ возможно посредством штангенциркуля, точность измерения которого 0,01 мм, а лучше воспользоваться микрометром.
Игла в большинстве случаев изнашивается неравномерно (с одной стороны), и получается из круглой подробности круглая.
И в случае если износ иглы более 10% , в любом из сечений, её направляться заменить новой. В большинстве случаев игла изнашивается с той стороны, которая обращена к дросселю карбюратора.
В случае если игла изношена, а вы её не замените, то на вашем мотоцикле будет повышенный расход горючего кроме того при достаточно спокойной езде (в большинстве случаев до половины открытия дросселя карба), ну и конечно будет повышенная дымность выброса из глушителя.
К тому же со временем на золотнике и на его направляющих полозьях, что перемещает иглу, будет откладываться смола, и вследствие этого в итоге золотник начнёт заедать в колодце и в направляющих. Ну и готовьте заблаговременно финансовый запас на свечи, поскольку при повышенном расходе вы запаритесь их поменять, а обычные свечи стоят приблизительно от 9$ за штуку.
Проверка поплавковой камеры.
Потом необходимо снять крышку поплавковой камеры карбюратора.
Сейчас перевернув карбюратор поплавками вверх, направляться проверить упругость пружинного демпфера (2) запорной иглы топливного клапана. Для этого осторожно надавите пальцем на поплавки и быстро отпустите палец. Поплавки при нажатии пальцем должны мало углубиться, а при отпускании пальца — мгновенно возвратиться назад.
Это подтвердит, что демпфер цел. В случае если же запорная игла не пружинит, то её нужно будет заменить, в противном случае переобогащение мотора обеспеченно, конечно постоянная трата денег на новые свечи.
Поплавки горизонтального карбюратора.
Сейчас извлеките из поплавковой камеры сами поплавки вместе с запорной иглой.
Крепление поплавков у различных карбюраторов может различаться. У горизонтальных карбюраторов (с строго горизонтальным разъёмом поплавковой камеры, буква В на фото), поплавки вынимаются вместе с коромыслом. А у вертикальных карбюраторов (разъём поплавковой камеры имеет наклонное положение, и сам карбюратор крепится с наклоном, ), поплавки возможно изъять из поплавковой камеры, лишь в случае если вынуть их оську (фото с буквой Г).
В то время, когда извлечёте поплавки с запорной иглой, то пристально
Поплавки вертикального карбюратора.
осмотрите обрезиненный конус запорной иглы (1).
И в случае если от весьма долгосрочного контакта конуса с седлом, на обрезиненном конусе появилась кольцевая углубление (впадина, канавка), что в большинстве случаев случается на мотоциклах старше 5 лет, то направляться в обязательном порядке заменить запорную иглу.
Игла со смятой резиной конуса, уже не обеспечит герметичного перекрывания потока бензина, в условиях вибрации от двигателя и от отечественных дорог. И уровень поплавковой камеры будет неизменно выше нормы, а сверх обогащённая рабочая смесь, не будет нормально сгорать в цилиндрах. И сэкономив на новой запорной игле, вы утратите намного больше, в то время, когда начнёте докупать свечи и доливать больше бензина.
Притереть дедовским методом обрезиненный конус к седлу не окажется, таковой метод применим лишь к металлам, а не к резине. Исходя из этого путь, это приобрести новую иглу, на данный момент они уже имеется в продаже.
Осмотр и дефектовка жиклеров.
На съёмном корпусе жиклеров имеется резиновый уплотнитель, удостоверьтесь в надежности его на эластичность и целостность.
Извлеките съёмный корпус топливных жиклеров (у наклонного карбюратора) , колодец и сами жиклёры дозирующей иглы. Как это сделать снова таки зависит от типа карбюратора.
У карбюратора горизонтального типа, основной жиклер дозирующей совокупности горючего, вкручен в резьбу самого топливного колодца и к тому же ещё и крепит данный колодец.
А рядом в корпус поплавковой камеры, вкручен жиклер холостого хода. У карбюратора наклонного типа, все жиклеры вкручены в отдельный съёмный корпус (Д на фото слева), а сам корпус фиксирует особый винт, и колодец иглы также.
Данный винт откручивайте лишь накидным ключиком либо головкой, дабы не повредить грани, а в то время, когда станете затягивать его, то не переусердствуйте, поскольку резьба небольшая, а метал, куда вкручивается винт, достаточно мягкий.
В то время, когда станете откручивать сами жиклеры, то подберите отвёртку, жало которой будет входить в шлицы жиклера без перекоса и люфта. А в то время, когда высвободите топливный колодец, то с опаской вытолкните его в сторону вакуумной камеры, и осмотрите резиновое колечко, и убедитесь, что на нём нет трещин либо разрывов и оно не задубевшее. Потом пристально осмотрите отверстия в самих жиклёрах и колодце.
Эти отверстия просверлены и калиброваны на японском заводе с весьма высокой точностью, и в случае если найдёте на них повреждения либо продукты коррозии, грязи, то знайте, что правильная дозировка горючего нарушена. Конечно необходимо избавиться от всех недочётов.
Очень часто бывает, что народные умельцы не подходящей отвёрткой портят и шлицы жиклера и его проходное отверстие.
Такие жиклеры, очевидно необходимо заменить новыми. А радостным обладателям новых байков, рекомендую не натворить таких же бед с новыми жиклерами, и применять подходящие отвёртки, как я уже писал выше.
Совокупность холостого хода карбюратора CV.
В большинстве случаев совокупность холостого хода может не трудиться из-за засорения её топливного жиклера, почистив и вернув пропускную свойство которого, вы восстановите обычную работу совокупности холостого хода. Снова же обратите внимание на отверстия жиклёра и сохранность шлицов холостого хода, и в случае если её нарушили народные умельцы, то поменяйте таковой жиклер не вспоминая, поскольку стоит он всего от 3 до 5 баксов. Нужно кроме этого проверить на целостность и эластичность резиновое колечко, которое находится под винтом качества смеси. Перед тем как его откручивать для проверки резинового колечка, и для проверки чистоты конуса этого винта, сперва закрутите его всецело до упора, наряду с этим посчитав любой оборот и запомнив.
Потом, по окончании всех испытаний, отдайте винт качества на место, закрутив его до упора, а позже вывернув его на совершенно верно такое же количество оборотов, какое вы запомнили.
Это спасёт вас от предстоящей поездки в мото-сервис (в случае если само собой разумеется он имеется у вас в городе), для повторной синхронизации карбюраторов.
Совокупность пуска двигателя.
Совокупность запуска двигателя на карбюраторах CV отказывает достаточно редко, но её неисправность может помешать обычной работе холостого хода.
Так как клапан совокупности пуска, что при запуске подаёт дополнительную порцию смеси во впуск, имеет резиновый уплотнитель, что задубев от старости, уже не имеет возможности обеспечить обычную герметичность, и через эти неплотности в цилиндр двигателя будет подсасываться лишняя порция бензина.
И эта переобогащённость содействует стремительному выходу из строя свечей зажигания, и снизит мощность мотора так же как и бедная смесь. Исходя из этого удостоверьтесь в надежности эластичность резинового уплотнителя клапана пуска (3), и если он задубел, воспользуйтесь хотя бы особым спреем для восстановления эластичности резины (на данный момент имеется в продаже), так как сам новый клапан не так то в магазине.
Цифрой 3 продемонстрирован сам резиновый уплотнитель пускового клапана.
Сами тяги пусковых устройств, фиксируются пластиковыми клипсами (защёлками), каковые при неотёсанном обращении возможно повредить.
Исходя из этого пользуйтесь пусковым обогатителем бережно и аккуратно, поскольку отыскать новые в магазине весьма сложно. Разобрав карбюратор всецело и выкрутив все жиклеры, приступайте к заливке каналов карбюратора особым очистителем. Залив очиститель и сделав выдержку на грязи и растворение смол (в большинстве случаев какое количество выдерживать препарат — написано на упаковке), затем шепетильно продуйте все каналы сжатым воздухом (давление не меньше 3 бар). Резиновые подробности по окончании очистки, рекомендую смазать силиконовым спреем для восстановления эластичности резины, к примеру обрисованным в данной статье.
Сборка карбюратора.
Сборку карбюратора ведите в обратной последовательности, а на резинки, как я уже сказал, нанесите мало силиконового спрея, что не считая омолаживающего результата резины, разрешит сесть всем уплотнителям на собственные места весьма легко. В то время, когда станете заправлять мембрану, то следите что бы её выпуклая кромка, чётко легла в проточку на корпусе вакуумного колодца.
Перед тем как закрыть крышку поплавковой камеры, рекомендую замерить расстояние от верхнего среза поплавковой камеры, до верхней точки поверхности поплавков. Эти расстояния на всех карбюраторах должны быть однообразными.
В случае если информации о нужном и верном положении поплавков нет, то ориентируйтесь по поплавкам того карбюратора, что самый как следует готовил топливную смесь.
Как его отыскать? Да весьма легко — осмотрите изоляторы свечей зажигания, и выбрав ту, что со светло-коричневыми электродами, вы выясните цилиндр, карбюратор которого имеет верное дозирование топливной смеси и конечно и положение поплавков у него обычное.
В случае если на вторых карбах положение поплавков второе, то подгоните его под эталонный, с опаской подогнув рычажок, давящий на запорную иглу.
Но на самых современных мотоциклах, положение поплавков не регулируемое, исходя из этого на свежих аппаратах, не пробуйте вмешиваться в уровень горючего карбюраторов, что выставлен на заводе и неизменный.
Перебрав по порядку и собрав все карбюраторы, если вы не сбили все настройки, то максимум, что потребуется — это подстроить обороты холостого хода неспециализированным винтом открытия-закрытия дросселей. Холостые обороты (их число) выставляем в соответствии с рекомендацией завода изготовителя как раз вашей модели мотоцикла. Но однако лучше заново настроить карбюраторы на синхронность их работы. Как и посредством чего это сделать, я обрисовал вот в данной статье.
Цены новых подробностей карбюратора, зависят от года выпуска мотоцикла, региона и многих вторых факторов, сообщу лишь одно — старайтесь по возможности заплатить дороже, но приобрести уникальные японские подробности. Это принципиально важно. Примерные цены на подробности японских карбюраторов смотрите в таблице слева.
По окончании всех совершённых работ, вы сэкономите приблизительно от 100 до 200$ (цена работ в сервисе зависит от региона и сложности работ), и получите удовлетворение и удовольствие от того, что всё сделали собственными руками.
А усевшись в седло собственного любимого аппарата и накрутив ручку газа, сохраняю надежду вы останетесь довольны работой вакуумных карбюраторов, удачи на дорогах!