Двигатель мотоцикла Днепр — изюминки конструкции, ремонта и преимущества эксплуатации.
Не обращая внимания на вывод некоторых мотоциклистов опозитчиков, двигатель мотоцикла Днепр имеет более идеальную конструкцию, по сравнению с другими отечественными оппозитными моторами, каковые выпускались ещё в советское время. В данной статье мы разглядим изюминке конструкции двигателя Днепра, из-за чего по конструкции он более идеален, конечно разглядим особенности и эксплуатацию ремонта этого мотора.
Устройство двигателя днепр.
Днепровский мотор конечно же имеет оппозитное размещение цилиндров, как и двигатели вторых отечественных тяжёлых мотоциклов. Данный мотор по техническим показателям и конструктивным особенностям относится к разряду отечественных форсированных мотоциклетных моторов дорожного типа.
Оппозитное горизонтальное размещение цилиндров разрешает обеспечить хорошее охлаждение и к тому же хорошее уравновешивание кривошипно-шатунного механизма. В заводском варианте любой цилиндр имеет собственный карбюратор, что усиливает запуск и содействует увеличению мощности мотора.
Кривошипно-шатунный механизм складывается из коленвала с поршнями, пальцами, шатунами и поршневыми кольцами (подробнее о замене пальцев, поршней и цилиндров читаем вот тут).
Коленвал монолитный двухопорный, он отлит из высокопрочного чугуна, и имеет два колена, каковые находятся в одной плоскости под углом 180 градусов. Коленвал складывается из задней цапф и передней, щеки и двух шатунных шеек.
Коленчатый вал установлен в картере двигателя днепр на двух подшипниках 30 (см. рисунок 1 чуть ниже): на шариковом радиальном однорядном под номером 209, и на роликовом радиальном с маленькими цилиндрическими роликами — номер подшипника 42209К1М.
На переднюю часть коленвала напрессовывается ведущая шестерня 4, связанная зубьями с шестерней распредвала (привода ГРМ).
А на конусе задней части коленвала напрессован маховик 22. Направление вращения коленвала по часовой стрелке (при виде на мотор спереди).
При своевременной замене и применении качественного моторного масла и при обычных условиях эксплуатации, коленчатый вал с подшипниками скольжения (алюминиевыми вкладышами) имеет большой срок работы (значительно больше чем составные коленвалы с подшипниками касиков и качения «Уралов»).
Шатуны в сборе с подшипниками скольжения :шатуны изготовлены из конструкционной стали, они кованные и достаточно твёрдого двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна прессуется медная втулка (как и на вторых опозитах) которая выполнена с правильным отверстием, для верной посадки поршневого пальца.
Нижняя головка шатуна несимметричная, разъёмная, с тонкостенными алюминиевыми вкладышами, каковые взаимозаменяемые. Для верной установки шатунов на коленвалу двигателя днепр, стержни шатунов имеют выступы, каковые должны быть направлены наружу, относительно щеки коленвала.
Другими словами для правого шатуна, при сборке мотора выступ направлен в сторону маховика, а для левого шатуна выступ обязан «наблюдать» в сторону центрифуги. направляться подчернуть, что крышки шатунов невзаимозаменяемые и исходя из этого их не следует путать (при разборке каждую крышку сходу откладываем в сторону совместно со своим шатуном). Гайки шатунных болтов затягиваются с определённым моментом и контрятся шаплинтами.
Поршни, поршневые пальцы и поршневые кольца. Поршень 15 (см. рисунок 2) складывается из донышка, бобышек и юбки. В поршне имеются четыре канавки для поршневых колец.
Два верхних кольца 14 — это компрессионные кольца, каковые создают герметичность и необходимую компрессию в цилиндре и конечно же мешают прорыву газов из камеры сгорания в картер мотора. Поршневые компрессионные кольца изготавливают из особого чугуна и они имеют прямые замки. Зазор в этих замках, при установке колец в неизношенный цилиндр, должен быть в пределах от 0,25 до 0,50 мм.
При установке и сборке мотора цилиндров на поршни, замки компрессионных колец направляться развернуть в противоположные стороны — это уменьшит пропуски газов.
Ну, а два нижних поршневых кольца 13 являются маслосъёмными кольцами и как ясно из заглавия они помогают для снятия избытков масла со стенок гильзы цилиндра. Причём в самую нижнюю канавку установлено чугунное цельное маслосъёмное кольцо, а в канавку расположенную чуть выше устанавливается составное металлическое маслосъёмное кольцо, которое складывается из четырёх частей — двух узких металлических колец и осевого и радиального расширителей.
На поршне ось отверстий под поршневой палец смещена на 1,5 мм от диаметральной плоскости поршня и именно поэтому поршень медлено и без ударов перемещается в цилиндре в пределах зазора между стенками гильзы и юбкой поршня, при трансформации направления перемещения в ВМТ (верхней мёртвой точке).
Дабы не совершить ошибку при сборке и верно установить поршни на шатуны, на донышке поршня выбита стрелка, которая показывает верное размещение поршня в цилиндре. При установке поршня, стрелка должна быть направлена в сторону центрифуги (на обоих поршнях).
Соединяются поршни 16 (см. рисунок 3) с шатунами посредством плавающих пальцев, осевое смещение которых ограничено при помощи пружинных стопорных колец 17, каковые вставляются при сборке в особые проточки в бобышках поршня (с каждой стороны поршня, довольно торцов пальца).
Картер двигателя система и днепр его вентиляции. Картер 3 (см. рисунок 2) отлит из алюминиевого сплава и конечно же есть основной корпусной деталью двигателя в которой монтируются все детали двигателя. Помимо этого, что на картере закреплены все подробности (цилиндры с головками, коленвал с подшипниками и другие подробности) картер ещё есть резервуаром для моторного масла. В картера размещены и вращаются в подшипниках распределительный и коленчатый валы, а также в передней части вращаются шестерни распределения (так называемая «гитара» шестерен), а сверху на картере расположен генератор.
Снизу картер закрывается штампованным железным поддоном 10, но значительно предпочтительнее установить тюнинговый алюминиевый поддон, что благодаря рёбрам охлаждения, оказывает помощь снизить температуру масла в двигателе и к тому же вмещает больше масла, что благоприятно отражается на работе и температуре двигателя. Ну и очевидно между картером и поддоном установлена уплотнительная прокладка 11.
При работе двигателя днепр (как и любого другого) часть рабочей смеси и отработанных газов прорывается через зазоры поршневых колец в картер мотора. К тому же при ходе поршней к нижней мёртвой точке, находящиеся в картере газы сжимаются и от этого под избыточным давлением масло может выдавить наружу через прокладки и сальники. Дабы не допустить этого и помогает совокупность принудительной вентиляции картера.
Главным элементом совокупности вентиляции картера помогает сапун 15 (см. рисунок 1), что находится в центральном отверстии крышки 40 закрывающей гитару шестерен. При перемещении поршней вниз, для соединения внутренней полости картера с воздухом, сапун проворачивается и совмещается его отверстие с отверстием в картере. И напротив при перемещении поршней вверх, сапун проворачивается и отверстие закрывается, тем самым сапун изолирует полость картера от воздуха (при положении поршней в верху).
направляться учесть, что в выходящих из картера через сапун газов постоянно присутствуют пары воды (конденсат). От этого зимой (при минусовых температурах) в шланге, соединяющем корпус и трубку сапуна воздушного фильтра, может показаться ледяная пробка, которая будет мешать выходу картерных газов.
Это может содействовать выдавливанию моторного масла через прокладки и сальники. Исходя из этого при эксплуатации мотоцикла зимой (ниже 0?), направляться смотреть за шлангом, либо по большому счету снять его.
Цилиндры двигателя.
Двигатель днепр имеет взаимозаменяемые однообразные цилиндры 6, гильза которых имеет алюминиевые рёбра охлаждения. Сам цилиндр представляет собой алюминиевую рубаху, в которой расположена чугунная гильза. Нижняя часть алюминиевой рубахи снабжена фланцем с 4-мя отверстиями для прохода через них сквозных шпилек, для головки и крепления цилиндра к картеру мотора.
Верхняя часть гильзы имеет выступающий кольцевой буртик, что при сборке входит в особую проточку в головке. Между головкой и цилиндром устанавливается бронзовая уплотнительная прокладка 4.
Головки цилиндров. Головки 3 и 12 цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава и имеют рёбра охлаждения по наружной поверхности, каковые увеличивают и улучшают поверхность охлаждения. Сама камера сгорания головки днепра имеет полусферическую форму.
Кроме этого на головке, со стороны противоположной камере сгорания, имеются четыре литых кронштейна, в отверстиях которых вставляются оси коромысел.
В верхней части камеры сгорания просверлено отверстие и нарезана резьба М 14 для свечи зажигания. Ну и очевидно в головке имеются направляющие втулки, в которых двигаются клапана. Клапанный механизм подобен механизму мотоцикла Урал, но на Днепре клапана и сёдла большего диаметра (впускной), что благоприятно отражается на наполнении цилиндра и содействует увеличению мощности.
Механизм газораспределения. Данный механизм регулирует открытие и закрытие клапанов (впускных и выпускных) в необходимые моменты, каковые соответствуют определённому углу поворота коленвала. Механизм газораспределения складывается из распредвала 3 (см. рисунок 4), толкателей 4 (см. рис. 2 выше) штанг 1, коромысел 21 и 29 (см. рис. 3), регулировочных болтов 23, контргаек 24, впускного 18 и выпускного 22 клапанов с наконечниками 20, пружин 26 и 27, опорных тарелок 25 и 28, ну и сухариков 30.
На переднюю часть распределительного вала напрессована ведомая шестерня 2 (см. рисунок 4), с зубьями которой входит в зацепление ведущая шестерня 4, установленная на переднем финише коленвала. Сверху над шестерней 2 распредвала входит в зацепление шестерня 1 привода ротора генератора. Сам распредвал установлен в картере мотора на двух шариковых подшипниках 19 и 23 (их номер 6-205К — передний и 204 — задний).
Для верной установки газораспределения на шестернях 2 и 4 имеются заводские метки, каковые при сборке должны совпасть. На двигателях днепр различных выпусков смогут быть установлены толкатели 20 мало другой конструкции, рабочий торец которых не цементирован, а наплавлен особым жёстким сплавом (карбида, борида).
Регулировка клапанов не отличается от регулировки клапанов несложных автомобильных двигателей, либо японских мотоциклов а также скутеров (детально о регулировке я уже написал пара статей вот тут , вот в данной статье, в данной, ну и вот тут) лишь только метка, при которой направляться регулировать клапана, находится на маховике и на смотровом окне в картере сбоку двигателя.
Ну а о притирке клапанов желающие смогут почитать вот тут. Ну, а о регулировке карбюратора читаем тут, о регулировке Днепра и зажигания Урала, как контактного, так и самодельного электронного я написал вот в данной нужной статье.
Преимущества изюминок конструкции двигателя днепр.
Главное важное отличие днепровского мотора, от вторых советских оппозитных двигателей — это более идеальные цилиндры, каковые имеют чугунную гильзу, заключённую в алюминиевую рубаху охлаждения, (а не всецело литые чугунные цилиндры, каковые всегда перегревались, как на М-72, к-750 либо на советских «Уралах»).
Это разрешило существенно улучшить охлаждение цилиндров, понизить температуру двигателя и фактически исключить перегрев мотора. На мотоцикле Урал, такие более идеальные цилиндры, с креплением и алюминиевым оребрением их и головок посредством сквозных долгих шпилек, начали использовать лишь в 90-е годы на модели Урал Волк либо Вояж.
Цилиндры с чугунной гильзой в алюминиевой рубахе, разрешает расточить цилиндры и запрессовать гильзы большего диаметра, к примеру от какого именно то автомобиля, и тем самым расширить рабочий мощность и объём, да и по большому счету возможностей тюнинга мотора днепр значительно больше.
Ещё одно конструктивное отличие двигателя днепр — это использование монолитного коленчатого вала, а не составного, и использование подшипников скольжения (вкладышей) в нижних головках шатунов, а не подшипников качения (как на остальных советских оппозитах).
Эта конструктивная изюминка разрешила снизить шум от работы подшипников, но не это основное. А основное в том, что у обладателей мотоциклов Днепр, по окончании определённого пробега имеется возможность более лёгкого ремонта коленчатого вала (причём пара раз).
Сейчас не требуется искать эксперта, дабы грамотно распрессовать коленвал (как на вторых оппозитах).
Достаточно разобрать двигатель, дабы вынуть коленвал, после этого отвести его на шлифовку, которую сделают в любом автосервисе, ну и затем собрать мотор с ремонтными подшипниками скольжения (вкладышами) каковые толще на 0,25 мм.
Кстати, кое-какие обладатели мотоциклов Урал заявляют, что из-за вкладышей, мотор Днепра не надёжен, не обожает оборотов и он капризнее ураловского коленвала, вращающегося на подшипниках качения.
Это конечно же заблуждение. Так как уже давным в далеком прошлом, кроме того высоко форсированные и замечательные моторы современных спортбайков имеют на коленвалу подшипники скольжения, подобные днепровским подшипникам (вкладышам).
И в случае если у кого то и клинил днепровский коленвал в вкладышах, то это лишь от халатности и невнимательности обладателей и от несвоевременной замены моторного масла, ну и использование некачественного масла (либо поддельного).
Единственный недочёт днепровского мотора (да и то лишь советского) по моему точке зрения — это несовершенная фильтрация моторного масла, которая осуществляется посредством центрифуги, а не посредством масляного фильтра узкой очистки.
Ветхая совокупность очистки двигателя днепр посредством центрифуги.
1 — болт крепления центрифуги, 2 — стопорная шайба, 3 — шайба центрифуги, 4 — уплотнительное кольцо, 5 — прокладка, 6 — крышка центрифуги, 7 — уплотнительное кольцо, 8 — корпус центрифуги, 9 — экран, 10 — прокладка шестерни привода ГРМ, 11 — ведущая шестерня распределения, 12 — корпус переднего подшипника, 13 — передний коренной шарикоподшипник, 14 — пробка коленвала, 15 — коленвал, 16 — винт технологического отверстия.
Центрифуга конечно же фильтрует продукты и грязь износа (правильнее сообщить откидывает грязь на собственные внутренние стены посредством центробежной силы), но во первых грязь откидывается на высоких оборотах, а на малых нет.
Ну и во вторых, дабы добраться до центрифуги и почистить её, нужно будет сливать моторное масло и снимать переднюю крышку двигателя, а после этого снимать и располовинивать центрифугу и чистить (промывать) её внутренние стены. А это достаточно муторное занятие и многие это не делают, тем самым уменьшая ресурс как шатунных шеек коленвала, так и их подшипников.
Но киевские инженеры устранили данный косяк и на более современных двигателях днепр стали устанавливать масляный фильтр (от ВАЗ 2105) узкой очистки уже на заводе.
Усовершенствованная совокупность очистки масла двигателя днепр.
1 — масляный насос, 2 — полость перед фильтром, 3 — стена крышки ГРМ, 4 — запорный клапан, 5 — фильтр, 6 и 8 — фильтрующий элемент узкой очистки масла, 7 — масляная магистраль, 9 — перепускной клапан, 10 — расточенная часть канала, 11 — патрубок масляной магистрали, 12 — коленвал, 13, 14 и 15 — части масляной магистрали, 16и 17 — полости в корпусе коленвала, 18 и 19 — технологические отверстия, 20 — сливной клапан, 21 — дифференциальный клапан.
На рисунке слева прекрасно видна отличие в конструкции новой совокупности очистки посредством фильтра, в отличии от очистки посредством центрифуги, продемонстрированной на рисунке выше. В новой совокупности смазка шатунных шеек и подшипников происходит по второй схеме.
Посредством масляного насоса 1 масло закачивается из поддона и попадает в полость 2 перед фильтром. Потом от давления запорный клапан 4 отжимается и масло попадает в масляный фильтр 5. В случае если мотор холодный, то масло проходит через фильтр неотёсанной очистки 6 и потом поступает в масляную магистраль 7 и к подшипникам и шатунным шейкам (вкладышам).
Ну а вдруг мотор днепра тёплый либо тёплый, то масло по окончании неотёсанной очистки проходит ещё и через фильтрующий элемент узкой очистки 8. В случае если же обладатель не заменил своевременно масляный фильтр и оба фильтрующих элемента забиты грязью, то давление масла отжимает перепускной масло и клапан поступает в магистраль через него.
Ну а потом масло проходит части магистрали 10, 11 и 13 и поступает в коленвал 12 и через отверстия 18 и 19 масло пот давлением поступает к шатунным подшипникам. Ну а чрезмерному увеличению давления масла мешает дифференциальный клапан 21 (детально о клапанах рекомендую почитать вот в данной нужной статье).
Кстати, и на советских днепровских моторах несложно усовершенствовать совокупность смазки и установить вместо центрифуги более идеальный автомобильный масляный фильтр узкой очистки (детально это продемонстрировано в видеоролике чуть ниже).
Ещё одно преимущество днепровского двигателя перед остальными оппозитами — это более производительный масляный насос, клапана большего диаметра и более идеальная коробка передач.
Коробка передач мотоцикла Днепр двухвальная, четырёхступенчатая, с задней передачей и в отличие от коробок вторых оппозитов, имеет механизм автоматического выключения сцепления, при переключении передач. Днепровскую коробку передач устанавливают и обладатели Уралов, касиков, М-72 а также на кастомы с двигателем от Запорожца.
чёткость и Мягкость переключения передач днепровской коробки завлекает многих опозитчиков. Конечно же время от времени бывают косяки из-за небрежной сборки на заводе (лишь на более современных моторах, а не на советских), но все эти огрехи лечатся достаточно легко установкой более толстых, либо напротив узких регулировочных шайб.
Пара советов по эксплуатации и уходу двигателя днепр.
При обслуживании хотя бы раз в неделю нужно очищать картер, головки и цилиндры от пыли и грязи, наряду с этим очень обращая внимание на чистоту рёбер. Так как покрытые грязью рёбра ухудшают охлаждение и приводят к перегреву мотора. Так же советую смотреть за отсутствием утечек масла из полости картера двигателя.
Так как при нарушении герметичности (из-за износа сальников и прокладок) будет происходить повышение давления и подсос воздуха в картере мотора.
Это приведёт не только к утечкам масла через прокладки и сальники, но и к загрязнению масла, и как следствие к стремительному износу деталей двигателя.
Ну и очевидно направляться поменять масло по окончании определённого пробега (зависит от применяемого масла, в случае если минералка то раньше, в случае если синтетика, то позднее). Я к примеру очищаю поддон и заливаю свежее масло в начале каждого сезона, независимо от пробега в прошедшем сезоне и именно поэтому за 10 лет эксплуатации моего Днепра важных ремонтов не было ни разу).
Так же весьма советую установить (кроме лампочки давления масла) ещё и механический манометр, что будет показывать правильное давление масла. У меня установлен в панели устройств на баке электрический манометр от автомобиля ВАЗ 2106 — он продемонстрирован на фото слева.
По окончании пробега приблизительно 10000 км пробега советую очистить камеры сгорания, поршни, тарелки клапанов и поршневые кольца от нагара. Так как при накоплении толстого слоя нагара на деталях двигателя, смогут появиться детонационные стуки, каковые очевидно не добавят здоровья вашему двигателю.
Ну и в случае если по окончании определённого пробега расход масла в вашем двигателе днепр превышает 0,25 л. на 100 км., то рекомендую заменить поршневые кольца, а вдруг это не окажет помощь, то тогда необходимо осуществить верный ремонт мотора, удач всем обладателям Днепров!