Приветствую всех обладателей превосходных мотоциклов Ямаха, и кое-какие неприятности этих в полной мере добротных мотоциклов, однако заставили написать меня эту статью. Сохраняю надежду эта статья окажет помощь многим обладателям мотоциклов Ямаха, сделать их ещё идеальнее и приятнее. На большинстве рядных четырёхцилиндровых двигателях подержанных мотоциклов компании Ямаха, со временем появляются две главные проблемы: ужор моторного масла и нечёткое либо затруднённое переключение передач. Как избавиться от повышенного поедания двигателями дорогого синтетического масла, мы как нибудь разглядим в второй статье.
А вот как вылечить собственными силами неприятности с коробкой передачч, мы и поболтаем в данной статье.
Главный источник шума трансмиссии мотоциклов Ямаха, продемонстрирован на этом фото зелёным кружком.
Новые модели спортбайков и дорожников компании Ямаха, стали более замечательными, экономичными, лёгкими и легкоуправляемыми, но кое-какие недочёты собственных более древних моделей они однако унаследовали, и прежде всего проблемную трансмиссию. Главные трансмиссионные неприятности у Ямаховских мотоциклов, прекрасно известны их обладателям: повышенный шум, исходящий из коробки передач, что ощутимо понижается при выжиме рычага сцепления, конечно нечёткое, либо весьма твёрдое переключение передач, либо их постоянное недовключение.
Главная причина шума, исходящего из КП многих мотоциклов Ямаха, это экономия инженерами компании на качественной подшипниковой стали, а вдруг быть правильнее — экономия на количестве иголок подшипника.
Поразмыслите, как громадный внутренний барабан сцепления замечательного литрового двигателя, может нормально вращаться на валу диаметром 40 мм, другими словами сидеть и вращаться на этом валу, на игольчатом подшипнике которого всего 9 !!! иголок. При диаметре вала 40 мм, несложно вычислить длину его окружности, которая равна приблизительно 126 мм, соответственно иголки находятся на валу с промежутком, аж через 14 мм.
И сейчас поразмыслите, как может через данный узел нормально передаваться мощность табуна в 160 кобыл, да ещё и при 10-12 тысячах оборотов (на самых свежих моторах обороты ещё больше). Нагрузки на всего 9 иголок получаются запредельные, и конечно таковой подшипник изнашивается весьма скоро, да ещё и неравномерно.
Конечно у корзины сцепления (либо барабан сцепления — как желаете так и именуйте) достаточно скоро начинает оказаться радиальный люфт, что возрастает с каждым пройденным километром, из этого и появляется проблемы и повышенный шум с коробкой.
Тюнинговый подшипник корзины сцепления с увеличенным числом иголок (32 штуки).
Как вылечить эту заболевание, и доказать японским инженерам, что им ещё обучаться и обучаться? Всё весьма легко как всё очень способное. Необходимо всего лишь подобрать подшипник для того чтобы же диаметра и такой же ширины (40х45 мм), но с громадным числом элементов качения (иголок), что весьма значительно облегчит жизнь перегруженного узла.
Так как на таком же валу вторых производителей мотоциклов такой же кубатуры, в таком подшипнике устанавливают минимум 20 иголок, а на некоторых аж 32 штуки.
Но самое основное при поиске подшипника, учтите, что класс его точности должен быть не ниже 6-го. Неспециализированные технические условия устанавливают следующие классы точности: 8,7,N,6,5,4,Т,2, и чем меньше цифра, тем выше класс точности. Значит классы 8,7 и N в нашем случае не подходят. О том как верно выбрать подшипник, и о классификации подшипников, возможно почитать вот в данной статье.
Так же рекомендую брать подшипник известных авторитетных компаний, а вдруг берёте подробность неизвестной компании, то рекомендую перепроверить посредством микрометра диаметр иголок для того чтобы подшипника, даже если он 6-го и выше класса. У вызывающих большие сомнения компаний, возможно довольно часто найти микрометром, что диаметр иголок отличается от 3,00 мм на 5-8 сотых мм. Что ожидать от для того чтобы левака, по окончании установки в оборотистый мотор, я лучше умолчу. К тому же многие левые «компании» при изготовлении левака, применяют сталь намного меньшей твёрдости и качества, чем нужно для подробностей обычного подшипника (менее качественная сталь, значительно дешевле в закупке).
Ещё одна обстоятельство шумной работы коробки передач — это повышенная протяженность внутренней втулки (обоймы) подшипника корзины сцепления.
От этого нажимной диск сцепления садится не до конца, упираясь во втулку, и в итоге к радиальному люфту корзины сцепления добавляется ещё и осевой люфт. Избавится от таковой неприятности направляться уменьшением длины самой втулки. Осуществлять такую операцию народными способами (посредством болгарки) весьма не рекомендую. Во первых возможно снять лишнее, а убрать необходимо совсем чуть-чуть (0,05-0,1 мм), а во вторых снимать лишние сотки необходимо строго перпендикулярно оси втулки.
Этого возможно добиться лишь на станке, плоскошлифовальном к примеру, но как вариант подойдёт и токарный станок. Снимать лишний металл рекомендую по микронам поэтапно, неизменно перепроверяя мерительным инструментом (лучше микрометром). В итоге, по окончании уменьшения длины втулки, осевое перемещение корзины сцепления значительно снижается, и конечно снизится шум и люфт, исходящий от этого узла. Устранив перечисленные выше неисправности, вы намного улучшите лёгкость переключения передач, а нейтраль, которую ранее возможно было включить лишь на заглушенном двигателе, начнёт включаться и при трудящемся моторе.
Пружины депфера крутильных колебаний, продемонстрировано зелёным кружком.
К перечисленным выше неисправностям направляться добавить ещё более распространённую проблему — это какое то дребезжание, исходящее из территории корзины сцепления. Эта неприятность появляется по причине того, что пружины депфера крутильных колебаний, со временем теряют собственную упругость и начинают болтаться в собственных посадочных местах. С повышением пробега мотоцикла, эта неприятность лишь улучшается, вдобавок ослабшие пружины начинают разбивать собственные посадочные места, и шум лишь улучшается.
Каких или важных последствий для двигателя эта неприятность не принесёт, не считая неспешно нарастающего звука для ваших ушей. Однако рекомендую избавиться от данной щекочущей нервы фишки, заменив пружины новыми, и нужно чуть-чуть более твёрдыми, либо на несколько миллиметров дольше. А как всецело перебрать сцепление японского агрегата, рекомендую почитать вот в данной статье.
Пружину роликового фиксатора, продемонстрированную зелёным кружком, меняем на более твёрдую.
С недовключением передач многих Ямаховских мотоциклов бороться не так то легко, потому, что они являются конструктивными изюминками КП большинства мотоциклов данной японской компании, и как правило эта заболевание трудноизлечима. Могу дать совет установить более твёрдую пружину роликового фиксатора положения кулисы коробки передач. Это окажет помощь сделать переключение передач более чётким, но более твёрдым, но вы избавитесь от таковой неприятности как недовключение нужной передачи, либо вылетание (выключение) включенной передачи.
Лишь рекомендую не переборщить с жёсткостью пружины, в противном случае рычаг коробки передач превратится в тренажёр по накачке левой ноги.
И на последок всем дам совет в этом деле хорошенько уяснить привычную многим пословицу: «семь раз отмерь, один раз отрежь». Так как всё таки мы имеем дело с подробностями японского аппарата, а не отечественного. обороты и Мощность агрегатов этих мотоциклов, не разрешат сделать какую или неточность при обработке и доводке. Не забывайте, что главная отечественная задача — это улучшить работу практически совершенного японского механизма, ну к тому же утереть шнобель японским гениям инженерного мото-искусства.
И добиться этого не так то легко, но в полной мере вероятно. Удач всем!